Zakłada on budowę nowych, bądź modernizację starych szlaków komunikacyjnych łączących ChRL z Europą (zarówno za pośrednictwem Rosji, a więc z przyłączeniem jej do współdziałania, jak i z jej ominięciem, a więc wykluczeniem). Inwestycje w infrastrukturę szlaków komunikacyjnych (lądowych, morskich, powietrznych) mają oczywiście służyć dalszej chińskiej ekspansji ekonomicznej, a zarazem przyczynić się do integracji politycznej obszaru eurazjatyckiego – i pod tym względem stanowią projekt konkurencyjny zarówno wobec ekonomicznych struktur Zachodu, jak i wobec planów integracyjnych wobec regionu, proponowanych przez Rosję. „Nowy jedwabny szlak” – jeden z czołowych projektów ekonomiczno-politycznych Xi Jinpinga – wyraźnie ukazuje jeszcze jedną znaczącą kwestię: region Europy Południowo-Wschodniej, położonej pomiędzy Adriatykiem i Morzem Czarnym (a więc teren zachodnich krańców „jednej drogi”), począwszy od Grecji, przez znajdujący się znów na rozdrożu bałkański tygiel (Macedonię i Serbię), Rumunię i Bułgarię, aż po południowo-wschodnią Ukrainę, staje się terenem ostrej geopolitycznej rywalizacji Zachodu (UE, NATO, USA) i Wschodu (Rosji lub ChRL) o wpływy ekonomiczne, polityczne i militarne. Na początku czerwca jako pierwsze państwo członkowskie UE do projektu „nowego jedwabnego szlaku” przyłączyły się Węgry Viktora Orbana.
Podczas oficjalnej wizyty w Budapeszcie minister spraw zagranicznych ChRL Wang Ji oraz minister spraw zagranicznych i handlu Węgier Szijjártó podpisali memorandum w sprawie projektu „Jeden pas – jedna droga”. Wydarzenie to należy rozpatrywać w kontekście wcześniejszego zacieśniania ekonomicznej współpracy i politycznej przyjaźni pomiędzy Budapesztem a Moskwą. Wprawdzie chiński projekt może być traktowany jako konkurencyjny wobec planów rosyjskich – ale w odniesieniu do Węgier przystąpienie do niego jest jednoznacznym znakiem na szukanie innych kierunków współpracy i wymiany handlowej, niż Unia Europejska, której narzucana polityka i ideologia napotyka na coraz większy opór węgierskiego rządu. Węgry, póki co, są jedynym krajem członkowskim UE, który dołączył do chińskiej inicjatywy. Wiadomo jednak już o innych chińskich inwestycjach, przykładowo w połączenia kolejowe pomiędzy Węgrami a Serbią.
Projekt „nowej drogi” czy „nowego jedwabnego szlaku” przedstawiony został przez chińskiego przywódcę Xi Jinping’a w drugiej połowie 2013 roku. W ciągu roku następnego stał się on jednym z kluczowych narzędzi długoterminowej chińskiej polityki zagranicznej, mającym zwiększać wpływy ChRL w regionie Eurazji – jednakże „jeden pas” zaliczany jest do narzędzi tzw. „soft power”, czyli oddziaływania miękkiego: niosącego korzyści dla wszystkich uczestników, i skłaniającego do dobrowolnego uczestnictwa w projekcie. Zarówno faktyczne korzyści z zwiększenia wymiany handlowej, nowych korytarzy transportowych i nowej infrastruktury do przesyłania surowców, jak i cała „otoczka” projektu (imprezy kulturalne, informacyjne, naukowe i spotkania eksperckie, mniejsze projekty turystyczne i społeczne) maja załagodzić wizerunek ChRL jako państwa ekonomicznej ekspansji, nastawionego jedynie na podbój nowych rynków zbytu dla swoich tańszych (i jakościowo gorszych) produktów, a także państwa prowadzącego dość asertywną politykę zagraniczną, opartą na tylko niewielu (i od lat tych samych) partnerach z ograniczoną zdolnością do budowania nowych sojuszy. Cały ten atrakcyjny kształt przedsięwzięcia zgodny jest z założeniami idei „win-win”, zgodnie z którą każdy uczestnik odnieść ma jakieś sukcesy i korzyści.
Oczywiście wszystko to nie zmieni faktu, że w gruncie rzeczy chodzi o zwiększenie chińskiej ekspansji gospodarczej, a pośrednio – politycznych wpływów – w kierunku zachodnim. Projekt zakłada ogromne inwestycje w infrastrukturę transportową – lądową, morską i lotniczą – w przestrzeni Eurazji. Od centralnych i zachodnich regionów ChRL, które mają przede wszystkim odczuć pozytywne skutki z zwiększenia wymiany handlowej i nowej infrastruktury, poprzez Kazachstan i (ewentualnie, lecz nie koniecznie) Rosję, aż po Europę i niektóre regiony zachodniej Afryki, powstać mają nowe drogi lądowe, mosty i tunele, porty morskie i powietrzne, linie kolejowe, rurociągi, a także nowa sieć telekomunikacyjna… Chińczycy zamierzają inwestować więc we wszystko, co powiązane jest z transportem i wymianą handlową.
Tak wielkie przedsięwzięcie pociągnie za sobą ogromne koszty. Tworzony przez Chińczyków państwowy Fundusz Jedwabnego Szlaku dysponować ma kapitałem sięgającym minimum 40 miliardów dolarów. Dodatkowe fundusze będą płynęły pośrednio przez chińskie banki: państwo środka już dofinansowało China Development Bank, Export-Import Bank of China oraz Agricultural Development Bank of China na kwotę 62 miliardów dolarów, które instytucje te mają przeznaczać na inwestycje w projekt. Jednakże Pekin szacuje, że na inwestycje potrzebne będzie przynajmniej 2,5 biliona dolarów. Dlatego też konieczne jest przyciągnięcie do przedsięwzięcia jak największej liczby państw Azji, Europy, Afryki. Docelowo ma ich być nawet 50. Dzięki temu Chiny liczą na zwiększenie wpływów w krajach, przez które przebiegną inwestycje, w tym w krajach arabskich i Bliskiego Wschodu, w Izraelu oraz Turcji, wielu dawnych republikach azjatyckich ZSRR, oraz zachodniej Afryki (w Kenii).
Warto jednak zauważyć, że istnieją różne koncepcje nowych szlaków komunikacyjnych, których przebieg zasadniczo determinuje kierunki chińskiego zainteresowania ekonomicznego i politycznego. Wszystkie dotychczasowe korytarze transportowe przebiegały przez Rosję – kraj, który w wielu dziedzinach nadal pozostaje państwem zacofanym, i w którym realia polityczne, kulturowe czy też wreszcie klimatyczne i geograficzne mogą nie rokować zbytnich szans na powodzenie wielkich inwestycji w szlaki komunikacji lądowej, wodnej czy powietrznej. Rosja – Syberia – od dekad pozostaje przede wszystkim terenem przesyłania surowców, poprzez ropociągi i gazociągi. Nawet legendarna i uznawana za strategiczną magistrala transsyberyjska wciąż na dużych odcinkach pozostaje drogą jednotorową, i posiada znaczenie przede wszystkim dla transportu wewnątrz rosyjskiego (dla porównania: jedynie ok. 3,5% chińskiego eksportu trafia do Europy droga lądową, choć jego niewątpliwą zaletą jest dużo niższy koszt od transportu lotniczego, i jednocześnie krótszy czas, niż w przypadku transportu morskiego). Do tego dochodzi też jeszcze jeden istotny dla Chin aspekt: potencjalnej i widocznej na horyzoncie możliwości politycznego, demograficznego i w końcu ekonomicznego konfliktu z Rosją.
Dlatego też alternatywne szlaki wobec drogi północnej przez Rosję (i przebiegającej przez Białoruś i Polskę) wiodą przez Kazachstan, Turkmenistan i Uzbekistan, Gruzję i Azerbejdżan, Iran oraz Turcję – i kończą się właśnie w Południowo-Wschodniej Europie, czyli w Rumunii, Bułgarii, Grecji i na Bałkanach. Cały region Europy Środkowo-Wschodniej i Południowo-Wschodniej oczywiście nie jest docelowym miejscem chińskiej ekspansji ekonomicznej (obecnie wymiana handlowa krajów tego regionu z Chinami stanowi mniej niż jedną dziesiątą całej wymiany UE z ChRL) – ma jednak pełnić bardzo istotną funkcję „bramy” czy też „mostu wjazdowego” do Europy Zachodniej. Przykładowo Polska mogłaby dużo zyskać na inwestycjach w infrastrukturę kolejową i zwiększaniu komunikacji kolejowej pomiędzy Europą i Chinami, która musiałaby raczej biec przez terytorium RP (w latach 2011 do 2014 szereg kilkumilionowych chińskich miast uruchomił towarowe połączenia kolejowe z Europą Zachodnią). Część tych połączeń kolejowych w Polsce ma swoje stacje końcowe, zyskać mógłby więc także polski transport drogowy.
Aktualne wydarzenia polityczne w Europie Południowo-Wschodniej (konflikt na Ukrainie i o Krym, polityczny zwrot Grecji, Serbii, Węgier oraz częściowo Macedonii i Rumunii w kierunku wschodnim, wybuchające od nowa konflikty na Bałkanach) zdają się jednak wskazywać na to, że to ten region jest atrakcyjnym i strategicznym terenem zarówno dla Zachodu, jak i Wschodu – i tutaj właśnie toczy się rywalizacja o wpływy polityczne i ekonomiczne.
Sam proces realizacji „jednej drogi” czy „nowego jedwabnego szlaku” może oczywiście trwać jeszcze dekadami, i odbywać się będzie etapami równolegle na różnych odcinkach. Chiny nie podjęły żadnej definitywnej decyzji o ominięciu Rosji. Zresztą nawet w bieżącym roku podjęto nowe decyzje o dalszej współpracy handlowej między Moskwą a Pekinem, a nałożone przez Zachód sankcje przyczyniły się do tego, że Moskwa zmuszona została do szukania szerszej współpracy z Chinami. ChRL także nie sformułowała żadnej obowiązującej listy państw, które „muszą” w projekcie uczestniczyć. Obecnie realizowane są różne przedsięwzięcia (tunele, linie kolejowe, połączenia drogowe, infrastruktura energetyczna) w różnych krajach i na różnych kierunkach. Ostateczny kształt oraz rezultaty zależeć będą jednak przede wszystkim od ChRL. To Chinom bowiem zależy na zbudowaniu nowej bazy do ekspansji ekonomicznej i poszerzania wpływów politycznych, oraz stworzeniu nowych dróg dostarczających strategiczne surowce energetyczne, które są warunkiem dalszego rozwoju potęgi Chin. Drogi dotychczasowe biegną przez Rosję, i Rosja jest dostawcą dużych ilości ropy i gazu do Chin. Pekinowi może zależeć na uzyskaniu większego „bezpieczeństwa energetycznego”.
Dawny „jedwabny szlak” pomiędzy Chinami i Europą oraz Bliskim Wschodem liczył około 12 tysięcy kilometrów, i wykorzystywany był między III wiekiem p. n. e. a połową XVII wieku naszej ery. Umożliwił nie tylko przemieszczanie towarów (jedwabiu, szkła, przypraw), ale i techniki, nauki (wynalazki, jak papier i proch) oraz cywilizacji, religii i idei (chrześcijaństwa, buddyzmu). Efektem wymiany handlowej były przemiany kulturowe, religijne i cywilizacyjne, a także przenoszenie chorób i zaraz. „Nowy jedwabny szlak” także może mieć wiele korzystnych następstw i przyczynić się do ogólnego rozwoju. Może mieć też skutki negatywne, a jego powstawaniu i budowaniu towarzyszyć mogą wojny i konflikty. Jeśli jednak stanie się faktem, będzie ogromnym sukcesem politycznym i ekonomicznym – przede wszystkim dla Chin, które w ten sposób przybliżą się do roli faktycznego globalnego supermocarstwa.
Michał Soska
