Drogi, mosty i władze mamy do dziś jak widać. Kolei żal bardziej kopać, bo poza rolnictwem i rybołówstwem nikt chyba tak nie oberwał przez ostatnie 25 lat (przemysłu nie liczymy w ogóle w związku z jego likwidacją). Pozostaje więc pytanie: co tak zawiniły rządzącym naszym krajem rzeki i kanały, budowane jeszcze przez Stanisława Augusta, a potem przez kolejnych naszych królów z dynastii Romanowych, że aż doprowadzono je do tak fatalnego stanu, jaki mamy dzisiaj?

Samo wyszło…

Co ciekawe, wnioski potwierdzające alarmistyczne obserwacje wykruszającego się środowiska naszych marynarzy słodkich wód – przedstawiła właśnie Najwyższa Izba Kontroli. Instytucja przewidziana raczej jako odgromnik systemu i środek jego petryfikacji – chętnie prezentuje spostrzeżenia o dużym stopniu ogólności, sprowadzające się do postulowania zmian „de lege ferenda” (który to zwrot ukochał zwłaszcza obecny prezes NIK). Z kontrolerów zdejmuje to konieczność szukania odpowiedzialnych za zaistniały, stwierdzony i niewłaściwy stan rzeczy – bo wówczas koniecznością byłoby przecież wypunktowanie np. bodaj wszystkich rządów i koalicji sejmowych III RP. A przecież nie to chodzi, bo jak w przypadku kolei – to jakoś tak samo wyszło: nikt przecież nie mógł domyśleć się, że niewydatkowanie środków na inwestycje i odnowienie środków trwałych, za to wyciąganie „podatków partyjnych” może przynieść tak fatalne skutki! Przed tym ostrzegać mogli co najwyżej oszołomi, bo przecież generalnie bilans transformacji społeczno-ekonomiczno-ustrojowej III RP jest i musi być dodatni! A że czego się nie tkniemy nie działa właściwie – to jakaś wstydliwa pozostałość dawnego systemu, bo cóż innego…?

Rzeki konserwatywne i liberalne

W sumie nie wiadomo, NIK pozostaje więc przy obserwacjach: „Na tle tendencji europejskich, w tym rozwiniętych krajów Unii Europejskiej (UE), polska żegluga śródlądowa nie ma większego znaczenia w przewozach towarów, natomiast w przewozach osób ogranicza się ona do turystyki, a lokalnie – do uzupełnienia infrastruktury transportu samochodowego (promy rzeczne). Od wielu lat zmniejszają się w Polsce zarówno przewozy towarowe żeglugą śródlądową, jak i ich udział w przewozach wszystkimi rodzajami transportu”. No to może to dobrze, bo przecież jakieś tam barki, to anachronizm, coś jak kolej wąskotorowa, albo i dyliżanse? (To nie żarty, takie argumenty pojawiają się w dyskusji i to, co ciekawe, nie ze strony obecnych władz, ale ich lustrzanego odbicia, czyli post-solidarnościowej opozycji). Cóż, jeśli to anachronizm – to nikt o tym nie powiedział innym państwom europejskim. „Ma to miejsce w sytuacji, gdy UE promuje rozwój śródlądowego transportu i wodnego, głównie z  powodu konieczności zmniejszenia negatywnego wpływu na  środowisko przewozów w ruchu drogowym”. E tam, wzruszy ktoś ramionami. Ekologia-srogia, lewackie wymysły, wylejmy więcej detergentu do ścieku na złość Brukseli! Sęk w tym, że ochronę środowiska wbrew liberalnym kapitalistom postulowały środowiska tradycyjne i konserwatywne w czasach, gdy ojcowie współczesnej lewicy jeszcze nie wyszli z kantorów swoich ojców! Dlatego argument ekologiczny bynajmniej razić nie powinien. Przekonać zresztą można i liberałów myślących wyłącznie w kategoriach szybkich zysków, skoro „Żegluga śródlądowa jest najbardziej energooszczędnym sposobem transportu. Na przykład, 1 litr paliwa pozwala przemieścić statkiem rzecznym na odległość 1 km aż 127 ton ładunku, podczas, gdy samochodem jedynie 50 ton, a koleją 97 ton. Niska energochłonność jest przyczyną znacznie mniejszej niż w transporcie samochodowym emisji zanieczyszczeń powietrza. Koszty zewnętrzne transportu rzecznego wynoszą (wg opracowań Komisji Europejskiej) ok. 5 € na 1000 tonokilometrów i są blisko pięciokrotnie mniejsze niż koszty zewnętrzne transportu drogowego (ok. 24 € /1000 tonokilometrów)”.

Nie będzie kogo doić

Rachunek ekonomiczny, jak i społeczny – wydają się więc oczywiste, tymczasem „obecna sieć dróg wodnych w Polsce, która została ukształtowana przez naturalny układ rzek oraz połączenia kanałowe zbudowane głównie w XVIII i XIX wieku, wynosi 3.659 km , przy czym faktycznie eksploatowanych przez żeglugę jest 3.366 km dróg żeglownych, a zaledwie 10 proc. łącznej ich długości spełnia obowiązujące wymagania techniczno-eksploatacyjne. Standardy stawiane drogom wodnym o znaczeniu międzynarodowym, tj. pozwalające na eksploatację statków o tonażu powyżej 1.000 t, spełnia zaś w Polsce zaledwie 5,6 proc. ich długości (łącznie 206 km ). Świadczy to o generalnie złym stanie technicznym krajowej infrastruktury śródlądowego transportu wodnego, będącego skutkiem wieloletnich zaniedbań w zakresie budowy i modernizacji tej infrastruktury. Nie spełnia też promocyjnej roli funkcjonujący Fundusz Żeglugi Śródlądowej w zakresie wspieranie poprawy warunków funkcjonowania polskich armatorów śródlądowych”.

Pomińmy już litościwie przywołanie jakichś kolejnych „funduszy”, podobnie jak i stanowiące konkluzję NIK-owskiej informacji zaklęcia dotyczące nowelizacji poszczególnych „strategii”, czy wyrazy zdziwienia, że rząd coś sobie zapisał w 2002 r. w zakresie rewitalizacji i modernizacji sieci wodnej i nic się od tego samo nie naprawiło! Z reszty dokumentu pokontrolnego wynika zresztą, ze przynajmniej urzędnicy żyjący z wykorzystywania różnego typu odpisów od zdychającej żeglugi śródlądowej jakoś jeszcze na jej trupie są w stanie się pożywić, więc przecież nie można sytuacji malować w zbyt czarnych barwach!

No tak, tyle, że „Degradacja techniczna śródlądowych dróg wodnych oznacza dla armatorów nieopłacalność inwestowania w  budowę nowej floty, m.in. ze  względu na  brak możliwości wykorzystania jej ładowności i  ograniczenia żeglugowe. W  rezultacie nie następowała odnowa floty dla przewozów towarowych tym transportem. Większość taboru żeglugi śródlądowej jest zdekapitalizowana, a  jego wiek znacznie przekracza normatywny okres eksploatacji. Użytkowanie zdekapitalizowanej floty przyczynia się z  kolei do  wzrostu kosztów eksploatacyjnych, co dodatkowo zmniejsza konkurencyjność tej gałęzi transportu”. I tak koło się zamyka. „Znaczna część floty jest zdekapitalizowana i wymaga odtworzenia. Wiek taboru przekracza normatywny okres użytkowania, a jego eksploatacja jest możliwa dzięki remontom i modernizacji. Aczkolwiek poszczególne rodzaje floty spełniają warunki dopuszczenia do eksploatacji, to jednak przystosowanie ich do obowiązujących norm jest coraz trudniejsze i bardziej kosztowne. Większość eksploatowanych w 2012 r. pchaczy (74 proc.) oraz prawie połowa barek do pchania została wyprodukowana w latach 1949–1979. Blisko ¾ barek do pchania została wyprodukowana przed 1979 rokiem”. Wnioski są okrutne – ale także dla rządzących. Wkrótce nie będzie kogo doić, a to już może zapalić światełko alarmowe w głowach decydentów, przynajmniej branżowych (choć z drugiej strony podobne rozumowanie jakoś nie powstrzymało wcześniej grabarzy pozostałych sektorów polskiej gospodarki…).

Hamulec i… same hamulce

Faktem jest, że oprócz tradycyjnego polskiego bałaganu – winne są też przyjęte rozwiązania systemowe. Zagadnieniami żeglugi śródlądowej od kilku lat zawiadują w Polsce dwa resorty – aktualnie odpowiedzialny za infrastrukturę i ten, któremu już lata temu podporządkowano gospodarkę wodną – czyli ochrona środowiska. Ze względu zaś na formułę i misję tego ostatniego ministerstwa doprowadzono do sytuacji, w której jeden organ miałby zarazem służyć ekonomicznemu wykorzystywaniu środowiska naturalnego i proces ten powstrzymywać wychodząc z pozagospodarczego, a często ideologicznego punktu widzenia. Samo w sobie może i dałoby to konieczny balans – gdyby jedno ministerstwo nie czuło się zwolnione z obowiązku budowania i konserwowania czegokolwiek, skoro drugie powołuje się stale choćby na normatywy unijnej „Natury 2000” itp. Nie przesądzając więc, czy aż konieczne byłoby tworzenie odrębnego ministerstwa (bo przecież już te obecne zajmują się np. zwijaniem kultury i utrudnianiem życia sportowcom, o traceniu zdrowia w kolejkach do specjalistów nie wspominając…), to jednak nie można tego nadmiernego zróżnicowania i antynomii uznawać za symptom zdrowia państwa.

Im dalej w rzekę – tym głębiej. Szczegóły zebrane przez NIK w jednej informacji niby było dotąd znane, ale w jednym dokumencie, robią piorunujące wrażenie. Fikcyjność kolejnych „planów” i dokumentów strategicznych, nierealizowanie założeń stawianych państwu nawet na znajdujących się w relatywnie znośnym stanie zachodnich drogach wodnych, brak inwestycji, jałowy bieg pracy Zarządów Gospodarki Wodnej – słowem III RP w miniaturze. Analogia zresztą tym wyraźniejsza, że mówimy o zawalonych przedsięwzięciach o wielosetmilionowej wartości (jak prace przy Stopniu Wodnym Włocławek). Nie udało się nawet zrealizować nieco mniej ambitnych, ale zapewniających chociaż utrzymanie wciąż wegetującej infrastruktury na niby priorytetowej Odrze.

W tych wszystkich przypadkach nie do utrzymania jest nawet stosowana przeważnie bajeczka o zbawiennej roli tzw. „środków unijnych”. Jakże przecież europejska NIK przyznaje bowiem: „Na marginalne znaczenie żeglugi śródlądowej w polityce transportowej rządu wskazuje również znikomy udział tego sektora transportu w korzystaniu ze środków unijnych. I tak, w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego Transport 2004–2006 w ogóle nie przewidziano środków unijnych na współfinansowanie inwestycji śródlądowego transportu wodnego. Niewielkie środki na ten cel pozyskano dopiero w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007–2013”. Żegluga śródlądowa pozostaje więc domeną Niemiec czy Beneluxu, natomiast nowe państwa członkowskie, w tym i Polska – niczego w tym zakresie na Brukseli nie wymogły.

III RP utopiona w rzece

Co więc robić? Wnioski NIK w tym zakresie nie rzucają na kolana, sprowadzając się do żądania od ministerstwa rozwoju i infrastruktury: „a) opracowania – we współpracy z Prezesem Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej – wieloletniego programu inwestycji infrastrukturalnych śródlądowego transportu wodnego, uwzględniającego możliwości jego sfinansowania; b) rozszerzenia zakresu wspierania armatorów żeglugi śródlądowej w ramach aktualnie obowiązujących przepisów ustawy o Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu Rezerwowym; c) nowelizacji rozporządzenia Rady Ministrów w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (we współpracy z ministrem właściwym do spraw gospodarki wodnej), której skutkiem będzie uaktualnienie parametrów eksploatacyjnych tych dróg”. Izba nie zważa w tym przy tym zasadniczego problemu – że domaga się od garbatych, by mieli proste dzieci.

Co do zasady bowiem odbudowa i budowa infrastruktury rzecznej i kanałowej jest wielkim zadaniem narodowym i państwowym, zapewne w niemniejszym zakresie angażującym publiczne środki, jak budowa autostrad, czy rewitalizacja kolei. Z pewnością jednak zadaniu temu nie sprostają władze obecne, ani nawet ich koncesjonowana opozycja, równie niechętna i pełna niezrozumienia wobec użyteczności żeglugi śródlądowej dla narodowej gospodarki. Narzekania, jakie słychać z szeregów centroprawicy odnośnie budowy kanałów czy urealnienia żeglowności dolnej Wisły – że drogo, że za późno, że to się szybko nie zwróci i nie wiadomo komu będzie służyć… – można by wszak jako żywo odnieść także do dróg i kolei, domagając się likwidacji transportu i komunikacji w Polsce w ogóle.

III RP zatraciła (czy raczej nigdy jej nie posiadała) zdolność do mierzenia się z projektami prawdziwie wielkimi – nie mylić z drogimi według zawyżonych unijnych stawek! – obliczonymi na pokolenia. Dotyczy to tak ekonomii, jak i wyzwań politycznych. Dlatego nawet ze skromnej, biurokratycznej i ciasnej informacyjki NIK o zapiaszczonych kanałach i niedrożnych rzekach wyziera ten sam wniosek, co z każdej innej diagnozy obecnego stanu państwa. W takim kształcie jak dziś – w żaden sposób istnieć ono dalej nie może! Tak na lądzie, jak i na wodzie.

Konrad Rękas