Aleksander Bocheński o motoryzacji i budownictwie PRL

Uwalnianie transportu indywidualnego Polaków było nieodmiennym sygnałem większej uległości władzy, szukającej łatwego poklasku już to emitując w telewizji „różową serię”, już zwiększającej podaż „polskich fiatów” czy innych wykwitów krajowej (?) motoryzacji. Oczywiście władze komunistyczne nie zdawały sobie sprawy, że łechcząc konsumpcyjne potrzeby Polaków kopią sobie grób, oswajając marzenia obywateli o „życiu jak na Zachodzie”, ignorującym oczywistą przepaść cywilizacyjną dzielącą nasz region świata od terenów dotkniętych w swym rozwoju cywilizacją rzymską, feudalizmem i kapitalizmem. W podobny sposób PRL-owscy cenzorzy uważali, że piętnowanie np. przez Bareję absurdów polskich urzędów i jadłodajni nie uderza bynajmniej w legitymizację władzy, a przeciwnie, dodaje jej ludzkiego oblicza. Tak lata 80-te, jak i dzisiejsza recepcja realiów Polski Ludowej pokazują jak bardzo się w tym zakresie mylili kierownicy komunistycznej polityki kulturalnej…

„Bareizmy” zresztą pozostają do dziś chyba jedyną powszechnie zrozumiałą wykładnią gospodarki komunistycznej. PRL-owska opozycja świadomie wykorzystywała fałszywe wizje i opowieści spod magla na temat jak działa system – a sama władza nie umiała, bądź nie chciała poprawną polszczyzną wyjaśnić co właściwie i po co robi, do dziś więc miliony Polaków żyjących w tamtej epoce ni w ząb nie pojmują jak to wszystko w ogóle funkcjonowało i skąd się brały problemy. Nic więc dziwnego, że wciąż pokutują te same baśnie o szynce wywożonej na wschód, wagonach szwejcowanych do torów przez oburzonych kolejarzy i tym podobne mity PRL-owskiej ekonomii.

Po drugiej zaś stronie funkcjonują bajdy o nieprawdopodobnych wręcz sukcesach, jakie nasi wynalazcy, inżynierowie i technicy mogliby uzyskiwać, „gdyby Ruscy nie przeszkadzali”. Koronnym dowodem miałyby być właśnie niezrealizowane projekty polskiej motoryzacji, te wszystkie sportowe Syreny, Beskidy, Warsy… Auta koncepcyjne, prototypy i wizje do dziś cieszą oko hobbystów, którzy jednak nie muszą odpowiadać na pytanie: a po co w zasadzie te wszystkie projekty były Polakom lat temu 30 i więcej? W kraju, który dokonał ogromnego skoku przemysłowego przeprowadzonego przez takie władze, jakie w wyniku geopolitycznych ustaleń musieliśmy mieć potrzebna była elektryfikacja, zwiększenie długości linii kolejowych, wydobycia węgla, produkcji stali, większy eksport i ciągła modernizacja, połączona z wzrostem zawsze szwankującej wydajności pracy. Budownictwo, które dziś słusznie uważane jest za motor rozwoju – poprzez stymulowanie konsumpcji – w realiach komunistycznych mnożyło jedynie potrzeby, do których zaspokajania poczuwało się państwo, co tylko zwiększało niedobory. Jak słusznie wskazuje w przypominanym poniżej tekście mój Mistrz i Nauczyciel, Aleksander Bocheński – jeszcze widoczniejsze i dotkliwsze było to w przypadku motoryzacji.

Polska i Polacy ani nie potrzebowali własnej marki samochodów, ani nie istniała żadna potrzeba, aby na tamtym etapie rozwoju wydawać miliardy na budowę fabryk i kupowanie licencji z Zachodu. „Syrena Sport” to symbol trwającego niezrozumienia położenia Polski, która „już dawno w zasadzie powinna być Krzemową Doliną i Szwajcarią, tylko komuniści, a dziś PO nie pozwalają”. Niestety, ale jest to chciejstwo i myślenie życzeniowe. Pewnie, że Polska dekadami bywała źle rządzona, a najlepiej naszym obywatelom (przynajmniej pod kątem gospodarczym) żyło się wtedy, kiedy za ustalanie zasad i tworzenie możliwości brali się ościenni cesarze, a nie rodzimi biurokraci. Zarówno komunistom, jak i sanacji na plus można więc zaliczyć raczej te okresy (np. w okresie rządów Władysława Gomułki), kiedy na indywidualnej motoryzacji bynajmniej się nie skupiano. Bo nie brak bananów, ani nie fakt, że po polskich drogach nie śmigały auta koncepcyjne stanowił istotną słabość systemu gospodarczego Polski Ludowej. Przeciwnie, właśnie uleganie konsumpcyjnym żądaniom Polaków, a więc rzekome naprawianie tych braków, wpędzało system w coraz większe problemy – tak społeczne, jak i polityczne.

Aleksander Bocheński, znany dziś co bardziej świadomym czytelnikom jako geopolityk i historiozof – był przede wszystkim historykiem i kronikarzem gospodarczym. Nasza sytuacja cywilizacyjna, a także międzynarodowa była i jest nieodmiennie w dużej mierze pochodną właśnie ekonomii i polityki przemysłowej. I choć realia się zmieniły radykalnie – w tym zakresie zalecenia Bocheńskiego pozostają nieodmiennie aktualne.

Konrad Rękas

Motoryzacja

Posiadanie czterech kółek jest marzeniem prawie każdego Polaka. Mówię prawie, bo nie wiem jak bliżej określić procenty ludzi o innym sposobie wartościowania. Czy dobrze, że marzą o nich? I dlaczego właściwie marzą? Za długo by nad tym zastanawiać się w jednym artykule. Własną wersję skłonności człowieka do mechanizacji i motoryzacji podałem w dwu niewielkich książkach. Jedna nazywała się „Pseudosapiens albo sens i bezsens ludzkiej pracy”. Wydał ją Inst. Wyd. PAX w 1979 roku. Druga wydana przez PIW pojawiła się niedawno w księgarniach i nosi tytuł „Kryzys Polski i kryzys ludzkości”.

Inni autorzy mają odmienne niż ja, choć zgodne między sobą zapatrywania na powody, dla których chęć posiadania auta osobowego jest powszechna na świecie. Ich zdaniem cztery kółka przede wszystkim zadowalają dwie silne ludzkie skłonności: do swobody i do szybkości. Swobodzie przeczy myśliciel meksykański, pochodzenia jugosłowiańskiego Iwan Illicz. Jego zdaniem szczytem rozwoju człowieka był wynalazek roweru. Rower o wiele lepiej zaspokaja skłonność do swobody. Gdyby Illicz miał rację – pozostawałaby tylko skłonność do szybkiego poruszania się, jako podstawa do masowego popytu na auta. Ale to w gruncie rzeczy wszystko jedno. Ludzie chcą mieć auta i koniec. Nie zamierzam tego marzenia i pragnienia dyskutować. – Chcę tylko powiedzieć, że zbyt rzadko stawia się u nas pytanie jakim kosztem? I czyim kosztem?

Proszę zauważyć, że uchylam od razu wszelkie argumenty, jakoby motoryzacja była narzędziem ogólnego rozwoju gospodarczego lub technicznego. Pierwsze rzadko się słyszy. Drugie było nader powszechne w dobie budowy naszych fabryk fiatowskich i innych. Natomiast tezę, jakoby pewne wydatki inwestycyjne, mianowicie na budownictwo mieszkaniowe miały przyspieszyć, a nie opóźnić rozwój gospodarczy kraju, głoszą jeszcze i ciągle znani nawet ekonomiści. Niestety, trudno mi się z tym zgodzić. Mieszkania są konieczne dla ludności, budowa ich jest jednym z ważniejszych celów każdej polityki gospodarczej, skoro nadrzędnym jej celem powinno być zadowolenie obywateli. Jednakże, dopóki odczuwamy inne dotkliwe braki, np. w zakresie żywności, czy też mydła, butów itp., dopóki każdy wydatek na budownictwo i wyposażenie mieszkaniowe o tyle samo zmniejszy a nie zwiększy budownictwo i wyposażenie rolnictwa czy też przemysłu lekkiego albo przemysłów pracujących na eksport, w zamian za który moglibyśmy importować owe najpotrzebniejsze rzeczy dla konsumpcji. Tona cementu zużyta przy budowie domu mieszkalnego nie może być jednocześnie zużyta na budowę chlewu w PGR czy też na obudowę kotła w fabryce butów. Co dopiero cenne metale i maszyny jakich wymagają windy w naszych licznych „wizytówkach” wysokościowych. Powtarzam. Budownictwo mieszkaniowe jest celem polityki gospodarczej. Ale nie jest środkiem do pokrycia licznych innych braków jakie ludność odczuwa.

Zupełnie to samo sądzę o motoryzacji. Jak to – zawoła w tym miejscu zagniewany na mnie już dawno czytelnik. Czyżby Aleksander Bocheński zaprzeczał, że wprowadzenie w latach 1970 przemysłu motoryzacyjnego podciągnęło inne bardzo liczne branże i ogólny poziom techniczny kraju? I tak i nie – odpowiadam. Tak, bo wiele przemysłów zostało zmuszonych przez licencje do lepszej jakościowo pracy niż przedtem. Nie – bo ten sam skutek można było osiągnąć znacznie taniej – nie kosztem miliardów złotych wydanych na motoryzację, ale jednym pociągnięciem pióra ówczesnych decydentów. Jak to? Proszę bardzo – kto nie wierzy, niech czyta dalej.

Wśród asortymentów, których wyższą jakość wymogła licencja, cytowano wały korbowe, dostarczane z Lublina do fabryki w Warszawie ba Żeraniu. Zdarzało się, mówiono, że na całą partię wałów ani jeden nie odpowiadał normom. Póki nie było licencji – fabryka aut musiała przyjmować wały jakie były, skąd później liczne defekty w wozach. Odkąd zakupiliśmy licencję, Żerań odsyłał braki, a sam sprowadzał inne, samolotami, z macierzystej fabryki Fiata w Turynie – na koszt brakoróbczego krajowego producenta. Po takiej lekcji – producent zaczął pracować bez zarzutu. Oto co nam dała licencja, wołał zapalony technik, gdy mi opowiadał o tym sukcesie. Niestety, nie zdawał sobie sprawy z tego, że sukces ten dała nam wcale nie licencja, tylko po prostu decyzja zjednoczenia, by wytwórca reklamowanej części – płacił jej koszt. A przecież to samo mógł o powinien był uczynić dyrektor zjednoczenia i bez licencji. Teraz, gdy reforma gospodarcza zniosła zjednoczenia, nie zapewniwszy przedtem kapitału państwowego niezbędnego dla powstania zakładów konkurencyjnych, nie wiem, czy podobny zasięg będzie w ogóle możliwy – chyba, że wyposażymy czym prędzej zrzeszenia w takie same prerogatywy dyscyplinarne, jakie miały zjednoczenia. Ale to inny, całkiem inny temat, do którego może niebawem powrócę.

Na razie stwierdziłem, że rozwój przemysłu motoryzacyjny nie był niezbędny ani dla ogólnego rozwoju gospodarczego kraju, ani dla wprowadzenia wyższej techniki i technologii.

A teraz – koszt czterech kółek. Oczywiście tych pewexowskich. Ale czy są inne – skoro zniesiono talony?

W Jugosławii na rok 1983 zamknięto całą sprzedaż aut na rynku krajowym i skierowano wszystkie, które mają być wytworzone na eksport. Dlaczego? Bo ten kraj ma wysokie bardzo zadłużenie, więc musi spłacić przynajmniej odsetki i brak mu już dewiz na konieczny import. U nas jedna tylko Irena Dryll w „Życiu Gospodarczym” nr 37 z dnia 8 października 1982 roku przy zbieraniu materiałów do planu uzdrowienia pozbawionego dewiz i komponentów przemysłu lekkiego, napotkała i opublikowała wariant, który przewidywał eksport 50 tys. małych fiatów oraz zmniejszenie zużycia 2 do 3 l. benzyny na każdy wóz osobowy w kraju i uzyskanie tą drogą 85 milionów dolarów na konieczny dla przemysłu lekkiego import. Skądinąd wiem, że Węgry chętnie importowałaby każdą ilość „maluchów”. Więc chciałbym bardzo usłyszeć od ludzi odpowiedzialnych za zaopatrzenie ludności odpowiedź na pytanie: ile właściwie kosztuje nas benzyna spalana przez jazdy na rekreacje? Ile moglibyśmy dać na przemysł lekki czy rolnictwo dewiz gdybyśmy poszli śladem Jugosławii? A przynajmniej – czy naprawdę nie można zamiast kilkuset tysięcy osobówek, wytworzyć albo zakupić tych kilka tysięcy autobusów, które by uzdrowiły naszą zaniedbaną komunikację zbiorową?

Aleksander Bocheński

Za i Przeciw”, nr 3 (1341), 16 stycznia 1983 r.

[Głosów:0    Średnia:0/5]
Facebook

0 thoughts on “Aleksander Bocheński o motoryzacji i budownictwie PRL”

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *