Gwiazda prezenterstwa III RP i Barbie pseudo-lewicy w sekundę wzięli w cudzysłów ostatnie 25 lat historii autobusowej komunikacji publicznej. Części gospodarki, która mimo ogromnych wysiłków rządzących wciąż jeszcze istnieje (przynajmniej gdzieniegdzie), będąc Polską w miniaturze – z jej partiokracją, kapitalizmem państwowym, rozkradaniem majątku i utrwaloną taktyką wmawiania ludziom, że najlepiej wszystko w imię kapitalizmu i demokracji rozpieprzyć, a nagroda przyjdzie sama.
Tak naprawdę publiczny transport w Polsce zabił człowiek, który niby zrobił szczególnie dużo dla jego rozwoju, a więc Edward Gierek. Niby bowiem dzięki niemu potężny impuls rozwojowy dostał nasz rodzimy przemysł produkcji autobusów, a ponadto reforma administracyjna wywołała konieczność skomunikowania stolic nowych województw – z drugiej strony jednak rozbudzony konsumpcjonizm i wizja Małego Fiata ścigającego się po schodach Drugiej Polski z furmanką, stworzył nieugaszony do dziś pęd za doganianiem świata na skróty. A przecież już Aleksander Bocheński ostrzegał, że w realiach przemysłu PRL wyprodukowanie dwóch maluchów zajmuje mniej więcej tyle mocy wytwórczych co jeden autobus, a służy zaspokojeniu potrzeb transportowych znacznie mniejszej liczby podróżujących…
Stało się jednak jak się stało i od 40 lat co najmniej wiemy, że autobusy, zwłaszcza te międzymiastowe – są czymś gorszym, wstydliwym dziedzictwem komuny i właściwie zbędnym balastem, który w imię 4-czerwcowego pokonania PRL winien zostać bezwzględnie odrzucony. Z żelazną logiką więc, zwłaszcza solidarnościowe władze (w okresie rządów AWS) skwapliwie rozkradły znaczną część Przedsiębiorstw Komunikacji Samochodowej, które były zupełnie zbędne i szkodliwe jako majątek publiczny – i szybko zaczęły się opłacać, kiedy już się na nich uwłaszczono.
Jednocześnie jednak post-Solidarność przeprowadziła jeszcze jedną reformę, samorządową, a do wora z kompetencjami nowo-tworów, czyli samorządowych województw i powiatów wrzucono i drogowy transport publiczny, nakładając w szczególności na marszałków obowiązek regulowania w tym zakresie rynku, na którym odpowiednikiem dawnej szczęki handlowca – stał się zdezelowany bus. Sęk w tym, że tak jak polskim kupcom nie pozwolono zamienić się w rodzimych Edwardem Leclerkiem, tak ani PKS-om nie dano szansy na przekształcenie w tutejsze Keolis, ani żadnemu prywaciarzowi nie pozwolono wykreować lokalnych Greyhound Lines.
Pokusa była zwyczajnie zbyt silna. Pozostawienie władzy udzielania zezwoleń, kontrolowania ich realizacji, a co za tym idzie także czerpania zysków – musiało zakończyć się iście po polsku, czyli korupcją. W niektórych województwach szybko przeprowadzono uwłaszczenie na majątku dawnych PKS-ów, albo decydowano na dalsze kontrolowanie rynku w interesie obsadzanych z partyjnego klucza dyrektorów, co na dłuższy czas zamknęło kwestię rywalizacji firm państwowych (a następnie samorządowych) i prywatnych. Na wschodzie Polski jednak sytuacji jak zwykle wymknęła się spod kontroli.
Jako mieszkaniec Lubelszczyzny wielokrotnie w ostatnich nastu latach doznawałem zdziwienia w dużo większych i zamożniejszych miastach położonych na zachód od mego pięknego Chełma, kiedy pytałem miejscowych „gdzie jest dworzec busów?”. Przeważnie widziałem równie zdziwione twarze i pytanie „ale jakich busów…?”, po czym dowiadywałem się, że może i coś jeździ, ale góra w dystansie kilkudziesięciu kilometrów od Wrocławia, Katowic itp. Tymczasem na Wschodzie, na terenach pozbawionych gęstej sieci kolejowej to właśnie busy, czy małe autobusy stanowiły krwioobieg komunikacji nie tylko lokalnej, ale także międzywojewódzkiej, przy czym państwowe jeszcze PKS-y, stopniowe komunalizowane, a następnie przekazywane samorządom – jakoś w tym systemie starały się odnajdywać.
Oczywiście, nie brakowało patologii, wynikających z typowo polskiego zacięcia do wykorzystywania luk w przepisach, w rodzaju reagowania na ulgi dla kombatantów (refundowane z budżetów wojewódzkich), w efekcie czego np. w swoim czasie w powiecie biłgorajskim, liczącym nieco ponad 100 tysięcy mieszkańców – co miesiąc autobusami jeździło 10 tys. kombatantów, czyli więcej niż wzięło udział w operacjach partyzanckich przeciw Niemcom podczas okupacji. Generalnie jednak stan wolnej amerykanki wykreował na Lubelszczyźnie największy rynek przewozowy w Polsce: 600 firm, ponad 1000 połączeń, tysiące busów, milionowe zyski, na odsyp z których zaciekle biły się partie – najpierw PSL z SLD, a następnie z ostatecznie zwycięską PO. Były czasy „heroiczne” tych wojen – przebijane opony, bójki na przystankach, spadające z wysokości zwłoki urzędniczki. Rządząca Platforma Obywatelska nadała całości typowy dla siebie, nudny wyraz usankcjonowanego złodziejstwa dokonywanego w pełnej oczywistości posiadanej racji.
Nie wdając się w nieistotne dla przeciętnego obywatela detale prawne – należy zauważyć, że na przykładzie codziennego transportu (auto)busowego jest poddany w miniaturze indoktrynacji typowej dla całej III RP. Jakie podstawowe bzdury wmówiono klientom (auto)busowych przewozów pasażerskich?
Po pierwsze: „mamy wolny rynek!” Otóż w tej kwestii nie mamy wolnego, tylko regulowany. Rządzą urzędnicy i politycy – więc to do nich należy kierować niemal wszystkie uwagi i pretensje. Nie do samych przewoźników, czy do związków zawodowych w ostatnich ocalałych PKS-ach.
Bo – po drugie – kiedy jadący starym busem woła „no dziady p…e, nie chcą sobie kupić nowych, ja chcę Europy! i wi-fi! i wafelka!” niech sobie uzmysłowi, że na niektórych trasach przewoźnik ma zezwolenie przedłużane co roku – więc niby jak ma inwestować w sprzęt? Przecież kiedy to zrobi – decydent znajdzie sto powodów, by go z rynku wypchnąć, robiąc miejsce dla nowego, swojego.
I nie związki szkodzą ostatnim przewoźnikom publicznym – bo mimochodem, i we własnym partykularnym interesie, ale akcydentalnie słusznie domagają się tego, co faktycznie może uratować ich firmy – czyli rozwoju, zwiększania liczby połączeń, inwestowania, a nie zwijania działalności.
Przez 25 lat III RP niemal w każdej branży obowiązuje idiotyczna, post-balcerowiczowska anty-logika: zwijajmy się, nie inwestujmy, ograniczajmy straty jednocześnie redukując dochody z działalności i na pewno na końcu będzie jakaś nagroda pocieszenia i mityczne zbilansowanie. Tak pozbyliśmy się niemal całej gospodarki, bo jak się nie wydaje – to się nie zarabia, a „bilansowane” w ten sposób szpitale, teatry i PKS-y ostatecznie zdechną. I oto pewnie jak zwykle chodzi – bo wciąż mamy do czynienia z prywatyzacją upadłościową, tyle, że ostatnio przeniesioną do samorządów.
Wbrew temu, co sądzi pan Ziemiec (dlaczego do licha prezenterów nazywa się Redaktorami, a nawet Dziennikarzami?!) – publiczne PKS-y istnieją. I, niczym w jakoś mało popularnym filmie Filipa Bajona „Lepiej być piękną i bogatą” – przeważnie nie ma żadnych przesłanek do ich upadłości, poza przekonaniem prezesów i dyrektorów, że na przekształceniu zarobią, o ile wykażą nierentowność swoich przedsiębiorstw. Na tym bowiem polega zasadnicza zbrodnia reformatorów gospodarki polskiej po 1989 r. Wymagali oni od jej dotychczasowych szefów, nawet na szczeblu byle fabryk, mleczarni, czy PGR-u – natychmiastowego doprowadzenia swych firm do upadku, z wafelkiem w postaci udziałów, dyrektorowania itp. jako nagrodą. Minęło ćwierć wieku, dorosło owe pokolenie, które już wierzy, że „Balcerowicz nie miał alternatywy” – a ostatnie nie tyle publiczne, co wykonujące publiczne zadania przedsiębiorstwa po prostu znikają z rynku.
W międzyczasie zniknęły m.in. takie pojęcia, jak spółka pracownicza – choć przecież w przypadku przewozów byłaby najoczywistszą formą organizacji (i prywatyzacji PKS-ów), jak i sama organizacja transportu stała się raczej zadaniem wstydliwym, coś jak udział samorządów w kolejowej spółce Przewozy Regionalne. Po prostu sejmiki będące czymś w rodzaju Wojewódzkich Rad Narodowych, czyli emanacji władzy centralnej – nijak nie spełniają swego podstawowego zadania, czyli artykułowania i pilnowania interesów społeczności lokalnych, np. w zakresie transportu i komunikacji. Uchwalanie Wojewódzkich Planów Polityki Transportowej, jak to zwykle bywa z wszystkimi tego typu zbiorami pobożnych życzeń i składowiskami ogólników – doprowadziło w większości tylko do oczywistej konstatacji, że Polska czeka na odkładane od 9 lat wejście w życie europejskich regulacji z opuszczonymi spodniami. Czas, który pozornie bardzo aktywnie wywalczaliśmy się domagając okresu przejściowego dla naszych przedsiębiorców – został w zasadzie w całości zmarnowany. Wizja cenowego rozstrzygania przetargów na poszczególne linie po 2016 r. być może cieszy skorumpowanych polityków Polski lokalnej – ale nie pozostawia szans, na jakie takie utrzymanie tego nieszczęsnego państwa w całości, skoro nie da się dojechać nawet do siedziby gminy, nie mówiąc o województwie. I mityczny rynek nie załatwi tych spraw, bo wcześniej ten sam złoty cielec i jego wyznawcy zadbali, żeby potencjalni uczestnicy gry rynkowej nie dysponowali wystarczającymi środkami na utrzymanie w ruchu choćby zdezelowanego busa, nie mówiąc o dużych liniach. Te przyjdą z zewnątrz, podejmując także grę o naprawdę dochodowe połączenia kolejowe – co jednak jest tematem na inną historię.
Zabawne, że wielka walka o elementarną uczciwość i interesy małych, ale drannych polskich przedsiębiorców dokonuje się akurat w sejmikach, do których większość partii (może PSL wiedzącym skąd mu nogi rosną…) deleguje ostatnich kretynów, od zajmowania się „strategiami” (koalicja) i przyjmowania stanowisk (PiS-owska opozycja). Tak nam kradną kolejną część Polski. Tej, która stojąc w śniegu czy błocie na przystanku już na żadną manifestację przeciw temu kurewstwu nie dojedzie.
Konrad Rękas
