Rękas: Aleje Jerozolimskie, czyli lockdown antysamochodowy

Praktyczne wyeliminowanie ruchu samochodowego z jednej z najważniejszych ulic w kraju, stołecznych Alei Jerozolimskich – jest tylko jednym z wielu przejawów trwającej nie tylko w Polsce, ale i globalnie kampanii antymotoryzacyjnej. Ponieważ jednak jest to jej wykwit trudny do przeoczenia – warto przy tej okazji przyjrzeć się bliżej pakietowi podstawowemu antysamochodowego agitatora.

Kto jest uprzywilejowany?

Przede wszystkim zwraca uwagę ignorowanie przez zaangażowane w całą operację środowiska czegoś tak nieznaczącego, jak… fakty. Oto bowiem choć od kilku już dekad obowiązującą doktryną inżynierii ruchu jest wypychanie samochodów z centów miast, tworzenie stref pieszych, zwężanie ulic, nazywane już po imieniu ZNIECHĘCANIE do poruszania autami osobowymi – proszę zerknąć na dowolną dyskusję poświęconą transportowi w miastach, na stosy artykułów, publikacji, zaangażowanych audycji. Wszystkie niemal po prostu muszą zawierać następujące zdanie: „JAK WIADOMO kierowcy są NAJBARDZIEJ UPRZYWILEJOWANĄ GRUPĄ użytkowników dróg/mieszkańców miast/człekokształtnych*”.

I to zdanie powtarzane jest wielokrotnie, po opatrzeniu znaną metką „NAUKOWY FAKT”. Po latach rugowania aut z miast. W sytuacji, gdy media nie wstydzą się już chwalić przebijania opon i rysowania lakieru złowrogim blaszanym potworom np. zaparkowanym poza linią miejsca parkingowego. Do wtóru decyzji przyspieszających proces demotoryzacji w ogóle. Nic. Nic nie przekona fanatycznych konsumentów tego agitpropu, że to oni, a nie kierowcy idą dziś w głównym nurcie policji myśli, po linii i na temat – no i w służbie wielkich interesów, bo przecież nie tylko przemysł samochodowy jest przemysłem. Demotoryzacja to także są wielkie pieniądze. Nie ma takiej siły, która odebrałaby partyzantom lobby antysamochodowego błogość przekonania, że są szlachetnymi partyzantami mniejszościowej sprawy, dzielnie walczącymi z panoszącymi się wszędzie zmotoryzowanymi. A przecież wystarczy włączyć telewizor, otworzyć gazetę, zajrzeć do internetu – wreszcie wyjść na ulicę, by przekonać się, że jest dokładnie odwrotnie. To kierowcom utrudnia się życie. To samo posiadanie, nie mówiąc o używaniu auta ma stygmatyzować, czyni odpowiedzialnym za dowolne zjawisko klimatyczne, każdy wypadek i wszystkie lęki komunikacyjne tego świata. To kierowcy są szczególnie prześladowaną i opluwaną, a przy tym zupełnie sztucznie wydzielaną grupą wyrzutków współczesnej antycywilizacji.

Nonkonformiści z głównego dziennika

To troszkę jak z antyklerykalizmem – wystarczy napisać choćby na otwartym FB słowa „ksiądz” i „katolicy” i odczekać góra parę sekund. Potem można zacząć zliczać komentarze, wśród których propozycje uruchomienia komór gazowych będą zapewne należały do najłagodniejszych. I wszystko w zaciekłej pewności atakujących, że to oni są tymi biednymi i prześladowanymi… I nie inaczej wreszcie jest z klimatyzmem. Wyznający go odprowadzają dzieci na obowiązkowe wagary klimatyczne, robią zakupy determinowane ofertami redukcji śladu węglowego przez wielkie korporacje, oglądają w telewizji setny film o ratowaniu Ziemi przed podłymi homo sapiens, głosują na partie zapowiadające zniesienie produkcji mięsa, zakaz używania samochodów, zjedzenie całych zasobów ropy przez bakterie i picie kawy po własnych prysznicach – i cały czas są pewni własnego nonkonformizmu i antysystemowości!

I czy można się dziwić, że po półtora roku zabawy w COVIDa niemal już pewnym kolejnym etapem – będzie lockdown klimatyczny? Zapewne bezterminowy, bo znakomicie przygotowany m.in. przez infantylną, ale agresywną kampanię antysamochodową. Bo nie zwężą poza granice używalności jednie Alei Jerozolimskich – ale przecież dość wyraźnie dążą do unieruchomienia całej ludzkości, domyślać się tylko możemy dlaczego i po co. A już naprawdę nie jest najgorsze to, że jesteśmy w klatkach. Problem polega na tym, że współzamknięci połknęli klucze…

Konrad Rękas

Facebook

10 thoughts on “Rękas: Aleje Jerozolimskie, czyli lockdown antysamochodowy”

  1. O klimacie Ziemi decyduje słońce, którego aktywność występuje w 300-letnich cyklach. Właśnie nadchodzi kolejny okres zimny, ponieważ minęło 300 lat a plamy na słońcu zanikły. 300 lat temu miała miejsce tzw. mała epoka lodowcowa. Przy czym w tamtych czasach lata były niezwykle upalne, chociaż krótkie a zimy mroźne. Te fakty jednak nikogo nie interesują, ponieważ ratowanie matki Ziemi zostało już zaplanowane z pobudek ideologicznych.

  2. Autor nie wziął pod uwagę trywialnego faktu, iż nie ma takiej fizycznej możliwości, by drogi były w stanie pomieścić każdego chętnego kierowcę. Trzon infrastruktury drogowej każdego miasta na świecie powstał dawno temu w oparciu o określone założenia, które częściowo uległy dezaktualizacji, ale pomimo tego nie ma miejsca na żadną rewolucję. Nie wyburzymy budynków przy Jerozolimskich czy Marszałkowskiej i nie zrównamy z ziemią równoległych ulic, by główne arterie komunikacyjne doposażyć w kolejne pasy ruchu, a boczne uliczki zapełnić usuniętą w tym celu zabudową. To po prostu niewykonalne! Biorąc poprawkę na to, że największe miasta rozwijają się w szybkim tempie, przyciągając coraz więcej “obcych”, wymuszoną koniecznością staje się ograniczenie ruchu samochodowego w mieście. Do tych, których stać na kosztowną partycypację w budowie i utrzymaniu infrastruktury drogowej, oraz faktycznie zmuszonych do korzystania z transportu indywidualnego, czyli m.in. niepełnosprawnych. Czy nam się to podoba, czy też nie, nieuchronnie zmierzamy do jakiejś odmiany singapurskiego modelu funkcjonowania transportu samochodowego.

    1. “nie ma takiej fizycznej możliwości, by drogi były w stanie pomieścić każdego chętnego kierowcę” – jak dotąd mieszczą. Ponadto zaś nawet jeśli przestaną – tym bardziej będzie to argument PRZECIW ich zwężaniu i zamykaniu.

      “wymuszoną koniecznością staje się ograniczenie ruchu samochodowego w mieście”. Nie. Nie staje się.

      1. @Konrad Rękas

        “jak dotąd mieszczą. Ponadto zaś nawet jeśli przestaną – tym bardziej będzie to argument PRZECIW ich zwężaniu i zamykaniu.”

        Czy się mieszczą, to sprawa dyskusyjna. Wiele wskazuje na to, że gdyby rzeczywiście tak było, korki i miejsca do parkowania nie stanowiłyby powszechnego problemu. Tymczasem przyrost liczby samochodów (przewożących bardzo często tylko 1 osobę) jest niekontrolowany i nijak ma się do stanu infrastruktury. Problem ten rozwiązywał się samoczynnie, kiedy zakup i eksploatacja samochodu były pewnym istotnym wydatkiem, lecz należy to już do przeszłości. I tutaj dochodzimy do sedna sprawy. Zadaniem miasta nie jest spełnianie zachcianek kierowców, rowerzystów, pieszych czy jakiejkolwiek innej grupy interesów, lecz stworzenie modelu komunikacji, który będzie możliwie najtańszy, najszybszy i najmniej “przestrzeniożerny”. Stety/niestety, tylko sprawnie zarządzany zbiorkom może sprostać temu wyzwaniu, ale nie grozi nam to w czasie rządów którejkolwiek z koncesjonowanych partii.

        “Nie. Nie staje się.”

        Przestrzeń w miastach nie jest z gumy, co skłania do optymalizacji jej zagospodarowania. Alternatywą pozostaje zamknięcie miast na przyjezdnych, ale to tym bardziej nie wchodzi w rachubę.

    2. @Fauxpas
      Akurat polskie miasta się wyludniają (np. Łódź w ciągu 3 dekad o około 200 tys.). Liczba ludności Warszawy od lat praktycznie stoi w miejscu. Biorąc pod uwagę coraz powszechniejszą bezdzietność i coraz większą umieralność, to miasta (w tym drogi) będą wręcz pustoszeć. Tak więc nic, co Pan pisze, nie jest prawdą.

      1. @Spostrzegawczy

        Proszę czytać ze zrozumieniem. Nie pisałem o liczbie mieszkańców, bo ta nie ma nic do rzeczy w dobie postępującej suburbanizacji (brak właściwego zagospodarowania przestrzeni, rozregulowane budownictwo i ROD w centrach miast robią swoje). Zjawisko to jest tym gorsze od wzrostu liczby mieszkańców, że korkuje miasto od jego rogatek aż po funkcjonalne centrum. Osobom dojeżdżającym, z oczywistych i zrozumiałych względów, najbardziej zależy na promocji indywidualnego transportu samochodowego. Jednak, będąc de facto gośćmi, to nie one powinny decydować o modelu transportu i zagospodarowania przestrzeni w mieście.

        1. (…)Jednak, będąc de facto gośćmi, to nie one powinny decydować o modelu transportu i zagospodarowania przestrzeni w mieście.(…)
          Biorąc pod uwagę aktywność podejmowaną przez tych (…)gości(…) to mamy zastosowanie zasady (…)Arbeit macht frei(…).

      2. Jeszcze słowem uzupełnienia. Wg spisu powszechnego sprzed 10 lat, do pracy w Warszawie każdego dnia dojeżdża 276,4 tys. osób, co stanowi ok. 1/6 liczby wszystkich mieszkańców. Obecnie można spodziewać się raczej intensyfikacji tego zjawiska. Proszę doliczyć do tego jeszcze pełnoletnich uczniów i studentów, osoby będące w interesach lub celach rozrywkowych oraz “uciekających” na weekendy. Nawet, gdyby tylko połowa z nich poruszała się własnym samochodem, i tak otrzymamy ogromną liczbę dodatkowych (“obcych”) pojazdów na drogach. Tak więc błędem jest ocena transportu w wielkiej aglomeracji przez okulary dalekiej prowincji.

  3. Pan Rękas źle kojarzy zdarzenia
    ten samochodowy lockdown to oficjalna polityka
    neoliberalizmu-globalizmu+Great Reset
    i oczywiście redukcja CO2, paliw kopalnych (węgiel, gaz ziemny, ropa) aka ‘ocieplenie klimatu’ >no przecież ta Greta Thunborg się nie wzięła z sufitu
    a wszystko NARZUCONE przez USA>UN i jej sprywatyzowane agendy WHO-WTO-WIPO i oczywiście EU>wielki orędownikiem Green Deal jest…joe ‘test crush dummy’ biden w ramach walki z Rosją i Chinami.
    >>się nie pamięta szczyt klimatyczny w Katowicach kilka lat temu, kiedy Duda ściskał się z Arnie Schwarcenegerem ?!?>>>
    >>tak jak nikt nie chce pamiętać o wizytach adriana dudy czy w Silicon Valley czy u Szwabusa w Davos 2020 ?!?!.
    bo
    tzw. agenda neoliberalna jest realizowana przez zjednoczoną prawicę ‘od zawsze’ (te słynne piątki kaczyńskiego czy opieranie rozwoju polski o MIASTA – w usa istnieje pojęcia ‘sanctuary cities’ (New York, Frisco, LosAngeles, etc, etc)
    ma rację autor kiedy pisze, że chodzi o kasę.
    Jak zwykle-jak zawsze.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *