Temat gospodarki morskiej nie porusza dziś sumień Polaków. Trudno znaleźć informacje na temat gospodarki morskiej w publicznych mediach. Jakiś czas temu głośno było co prawda o polskich stoczniach, ale tylko w kontekście ich upadku. W efekcie ta szczycąca się niegdyś dużymi sukcesami gałąź polskiej gospodarki ma dzisiaj złą prasę i utożsamiana jest z branżą schyłkową. Zanim spróbuję odpowiedzieć na pytanie czy opinia taka jest uzasadniona, spróbuję wyjaśnić czym gospodarka morska była kiedyś. Nie chcę tutaj oczywiście wdawać się w jakieś szczegółowe analizy. Istotny jest dla mnie fakt, że gospodarka morska była jedną z ważniejszych funkcji XIX i XX wiecznego państwa narodowego.
Gospodarka morska jest ważnym narzędziem kształtowania relacji międzynarodowych państwa odwołujących się do kategorii geopolitycznych, zwłaszcza w zakresie możliwości oddziaływania na strukturę handlu zagranicznego i bilansu płatniczego. Z kolei współczesny „kryzys” w gospodarce morskiej wiązać należy z kryzysem państwa narodowego, traktowanego jako spójnego systemu i wyposażonego w narzędzia interwencyjne w zakresie kształtowania relacji gospodarczych.
O powiązaniu gospodarki morskiej z ideą narodową świadczy fakt, iż w polskich warunkach podwaliny pod koncepcję państwa morskiego stawiali protoplaści obozu narodowego: Jan Ludwik Popławski i Roman Dmowski. Zwłaszcza w pismach tego pierwszego dominuje wątek konieczności silniejszego powiązania obszarów nadmorskich Rzeczpospolitej będących pod pośrednim bądź bezpośrednim panowaniem pruskim z Macierzą, co dla autora było niezbędnym warunkiem odzyskania niepodległości[1]. W tym celu autor propagował odejście od dominującej w Polsce polityki jagiellońskiej, których istotą było „lądowe” parcie na Wschód, gdzie zdobycze były łatwiejsze, a podjęcie trudu cywilizacyjnego związanego z efektywnym zagospodarowaniem naszych rdzennych obszarów – ziem nadmorskich[2], z czym wiązała się uprawa morza, tworzenie zalążków krajowej gospodarki kapitalistycznej i stanu mieszczańskiego, a także uświadomienie mieszkających tu Kaszubów i Pomorzan, że przynależą do kultury polskiej. Co ciekawe, podobnym rodzajem argumentów już w okresie międzywojennym posiłkował się wybitny polski socjolog Florian Znaniecki w pracy Socjologia walki o Pomorze, w której kultura polska predestynowana została do rozwoju ekspansywnych sił narodu polskiego w kierunku morza, aby umocnić naszą suwerenność narodową[3].
W tym celu należało się przeciwstawić niemieckiemu Drang Nach Osten, parciu na Wschód realizowanemu głównie w wydaniu pruskim, które znajdowało silne wsparcie w niemieckich koncepcjach filozoficznych (Hegel, Fichte) i geopolitycznych (Kjellén, Naumann) postrzegających te procesy w kategoriach misji[4]. Tymczasem zgodnie z podstawami polskiej geopolityki (wykładanymi choćby przez J.L Popławskiego, Eugeniusza Romera, Henryka Bagińskiego czy nam współczesnego Andrzeja Piskozuba) gwarantem niepodległości i suwerenności gospodarczej Polski winna być zgodna z kierunkiem przebiegu polskich rzek – oś rozwojowa Północ-Południe, a nie narzucona nam przez zachodnich sąsiadów Wschód-Zachód. Kształt układu komunikacyjnego odgrywa zatem zasadniczą rolę dla organizacji przestrzeni kraju, decydując o poziomie gospodarczej suwerenności głównie względem państw ościennych[5].
Suwerenność tą Polska musiała sobie wywalczyć oczywiście w relacji do Niemiec. Wielowiekowa polityka transportowa naszego zachodniego sąsiada zmierzała do gospodarczego scalenia z gospodarkami państw znajdujących się na niższym szczeblu rozwoju, do których należała Polska[6]. W efekcie uzależnienie polskiej gospodarki od Niemiec było bardzo silne na początku XX wieku. Większość banków, kopalń, hut – głównie z obszaru Górnego Śląska oraz Wielkopolski należało do Niemiec. Ponadto polski handel zagraniczny był zmonopolizowany przez Niemcy, co było konsekwencją lądowego charakteru połączeń handlowych przebiegających wzdłuż równoleżnikowych szlaków transportowych powstałych w interesie państw zaborczych[7].
W wyniku polsko-niemieckiej wojny gospodarczej 1925 roku oraz strajku angielskich górników w 1926 roku sytuacja zaczęła się jednak zmieniać na naszą korzyść. Dzięki inicjatywie Eugeniusza Kwiatkowskiego zbudowano port w Gdyni i magistralę węglową, która połączyła śląskie kopalnie z morzem w relacji Północ-Południe. Rozczłonkowana uprzednio w wyniku zaborów polska gospodarka stawała się zintegrowanym organizmem, w którym poszczególne zasoby, ośrodki przemysłu i porty odgrywały role adekwatne do funkcji w systemie. Ważną rolę w strukturze gospodarczej kraju odgrywała lokalizacja zasobów surowcowych. W wydobyciu węgla kamiennego zajmowaliśmy trzecie miejsce w Europie, a wydobywany surowiec eksportowany był na rynki skandynawskie[8]. Tradycyjnie ważną rolę odgrywał w kraju przemysł włókienniczy. Powstawały zalążki przemysłu przetwórczego lokalizowanego od drugiej połowy lat 30-tych na obszarze Centralnego Okręgu Przemysłowego. W efekcie zmodernizowano kraj, który uprzednio kojarzył się wyłącznie z uprawą roli.
Ważnym narzędziem polityki gospodarczej kraju był handel realizowany drogą morską. Dzięki przemyślanej polityce celnej oraz systemowi taryf kolejowych porty polskiego obszaru celnego stawały się głównymi narzędziami handlu zagranicznego i wspierania polskiego eksportu na rynkach zagranicznych[9]. Wskutek przewozów realizowanych drogą morską poprawiał się nasz bilans towarowy i płatniczy w handlu zagranicznym. Polska potrafiła w końcu lat trzydziestych skierować do naszych portów 78 proc. tonażu i 66 proc. wartości polskiego handlu zagranicznego. Jednocześnie w polskim handlu zagranicznym znacząco malał udział Niemiec: z 52 proc. w 1923 roku do 17 proc. w 1933 r. i 14 proc. w 1937 r.[10]
Adekwatnie do możliwości ekonomicznych kraju wyznaczano też kierunki ekonomicznej ekspansji realizowanej z udziałem portu w Gdyni. I tak kierunek zachodni stawał się kierunkiem ekspansji eksportowej produktów rolniczych i surowców, z kolei kierunek wschodni produktów przemysłowych wyprodukowanych w kraju na bazie surowców krajowych. Ten ostatni zapewniać miał zbyt surowców na masową skalę na obcych rynkach, dając zatrudnienie szerokiej rzeszy pracowników[11].
W polityce gospodarczej II RP dostrzec można zatem rozwinięcie tradycyjnej endeckiej myśli geopolitycznej postrzegającej suwerenność narodową i gospodarczą Polski przez pryzmat odwiecznej rywalizacji germańsko-słowiańskiej. W okresie międzywojennym obserwowaliśmy kolejne odsłony tej rywalizacji: polsko-niemiecka wojna gospodarcza 1925 roku, konfliktowe relacje z Wolnym Miastem Gdańskiem, decyzja o budowie Gdyni, skarga senatu Wolnego Miasta Gdańska do Ligii Narodów i inicjatywa dyplomatyczna Niemiec, aby nie budować portu w Gdyni[12] itd. Spór motywowany był przez potężne ośrodki propagandy i aktywizacji społecznej z obu stron. Zgodnie z zasadą „totalnej mobilizacji” E. Jüngera[13] polsko-niemiecki konflikt dwu ambitnych i zaczepnych nacji stopniowo przybierał na sile, przeobrażając się ze sporu gospodarczego i dyplomatycznego w militarny. Obserwowaliśmy jednak wiele pozytywnych efektów tej rywalizacji: modernizacja i uprzemysłowienie kraju, zmiana struktury zawodowej i mentalnej polskiego społeczeństwa (od Polski szlacheckiej i rolniczej do kapitalistycznej), budowa tożsamości morskiej państwa i scalenie gospodarcze ziem polskich w jeden organizm.
Paradoksalnie w roli wykonawców endeckiego programu gospodarczego nie występowali endecy lecz politycy sanacyjni z wicepremierem Eugeniuszem Kwiatkowskim na czele. Fakt ten należy ocenić pozytywnie: autorytarna natura rządów sanacyjnych w połączeniu z niestrudzoną energią i talentem organizacyjnym Kwiatkowskiego (nie tylko na rzecz gospodarki morskiej, ale także Centralnego Okręgu Przemysłowego) dobrze się przyczyniły polskiej gospodarce, choć zarzucano jej nadmierny etatyzm. Potrafiąc wokół siebie skupić ogromną energię szerokich rzesz społecznych i biznesowych, Kwiatkowski stał na stanowisku, że to inicjatywa państwowa jest zdolna do przełamywania nastrojów bierności i apatii w narodzie, które jeszcze do niedawna były w Polsce dominujące[14].
Warto w tym momencie przypomnieć, że interwencjonizm państwowy okresu międzywojennego nie miał nic wspólnego ze współczesnym państwem dobrobytu opierającym się na wysokich świadczeniach socjalnych dla podniesienia jakości życia i bieżącej konsumpcji. Wręcz przeciwnie opierał się on na rozwoju flagowych i kierunkowych projektów gospodarczych będących nośnikiem postępu technicznego, a także aktywizujących całe społeczeństwo, wzmacniających jego poczucie misji i wspólnoty zwłaszcza w starciu z potężnym kapitałem niemieckim[15]. Socjał odgrywał przed wojną minimalną rolę, gospodarka była w taki sposób sterowana aby inwestować w przyszłość, a nie w bieżącą konsumpcję społeczeństwa.
W okresie PRL gospodarka morska rozwijała się nawet bardziej dynamicznie niż w okresie II RP. Pomimo eliminacji inicjatywy prywatnej i wprowadzenia centralnego sterowania dynamicznie rozwijał się przemysł stoczniowy, a zamówienia na polskie okręty składały u nas państwa zachodnie (Norwegia, Francja, Anglia, USA), dobrze rozwijała się żegluga czego przykładem były sukcesy naszego armatora liniowego PLO w szczytowym okresie dysponującego flotą 179 statków, a także rybołówstwo i przeładunki portowe[16]. W tych ostatnich od lat 70-tych zaczęły dominować kontenery. Dobre warunki rozwoju polskiej gospodarki morskiej były konsekwencją zmiany położenia geopolitycznego Polski tj. przesunięcia naszego kraju na Zachód (w kierunku postulowanych przez endecję – ziem piastowskich) i dysponowania długim odcinkiem brzegu morskiego o długości 528 kilometrów[17]. W odróżnieniu od II Rzeczypospolitej Polska stała się państwem zdecydowanie bałtyckim, którego 99,7 proc. obszaru znajdowało się w zlewisku Bałtyku współtworzonym przez dorzecza Wisły i Odry[18], co było faktem obiektywnie bardzo dla nas korzystnym i pogłębiającym naturalne związki polskiej gospodarki z systemem państwa narodowego.
Kryzys w gospodarce morskiej, który rozpoczął się na przełomie lat 80 i 90 tych można wiązać z kryzysem państwa narodowego i jego narzędzi interwencyjnych. Na kryzys ten wpłynęła nie tylko gospodarcza liberalizacja, ale przede wszystkim dokonujące się na zachodzie przemiany technologiczne, skutkujące odchodzeniem od surowcochłonnej gospodarki zasobowej opartej na silnych więzach z terytorium w kierunku eksterytorialnej i wirtualnej gospodarki opartej na wiedzy. Zmierzch przeżywały wielkoskalowe projekty gospodarcze, w efekcie czego gospodarka morska przestała być projektem flagowym państwa. W pierwszym rzędzie kryzys objął przedsiębiorstwa żeglugowe, następnie rybołówstwo, aż w końcu naszą chlubę z okresu PRL-u – branżę stoczniową, powodując dotkliwe bezrobocie w pomorskim środowisku morskim.
Co nam pozostało z gospodarki morskiej u progu XXI wieku ? Powoli odradza się polski przemysł stoczniowy. Coraz więcej zleceń zyskują małe, prywatne firmy branży okrętowej oraz remontowej, w których zatrudnienie znajdują także pracownicy zwalniani z dużych, upadających zakładów. Paradoksalnie okazuje się zatem, iż w niektórych okolicznościach upadłość może przerodzić się w efektywny sposób restrukturyzacji, gdyż umożliwia ona ponowną sprzedaż wartościowego majątku. Do pomorskich firm sektora stoczniowego, które wykazały elastyczność i zdołały się przystosować do wymagań rynku należy zaliczyć m. in.Stocznię Crist SAw Gdańsku, która w 2010 roku stała się właścicielem głównej części majątku Stoczni Gdynia czyli Suchego Doku oraz Gdańską Stocznię Remontową.[19]W odniesieniu do polskich stoczni zastosowanie znajdują postulaty dotyczące przemysłu okrętowego w Europie. Przemysł ten może odnaleźć swoją niszę w produkcji jednostek specjalistycznych produkowanych dla wymagającego klienta, a także w branży okołostoczniowej (pogłębiarki, urządzenia do eksploatacji dna morskiego, energetyka wiatrowa). W produkcji masowej złożonej ze standardowych jednostek takich jak duże masowce i samochodowce – europejskie stocznie nie mają raczej szans w starciu ze stoczniami państw dalekowschodnich.
Kluczową rolę w polskiej gospodarce morskiej odgrywają jednak porty morskie, gdyż to one pozostają miejscem koncentracji masy ładunkowej, która na skutek globalizacji dokonuje się dzisiaj z większym nasileniem i w skali ogólnoświatowej, a nie tylko państwowej. Szacuje się, że 95 % światowego handlu towarowego korzysta z dróg morskich. Warto w tym momencie zwrócić uwagę na kluczową rolę polskich portów morskich z punktu widzenia współczesnej geopolityki, przeładunki portowe nie są tylko jedną z branży gospodarki morskiej, ale narzędziem terytorialnych relacji gospodarczych państwa, stąd funkcjom transportowym państwa przypisuje się rolę strategiczną.
W przypadku współczesnej Polski, podobnie jak dawniej – kluczową rolę odgrywa realizacja tych funkcji na głębokim zapleczu – hinterlandzie pomorskich portów, zapleczu rozciągającym się przez terytorium Polski i państw położonych za naszą południową granicą (Czechy, Słowacja, Austria, Włochy) w kierunku Morza Adriatyckiego, choć boczne odgałęzienia szlaków transportowych sięgają Morza Egejskiego, a także Czarnego, z czym wiąże się szansa na włączenie w obręb oddziaływania bałtyckiego także Białorusi, Rumunii czy Ukrainy.
W czasach globalizacji towary wędrują po całym świecie. Niezależnie od faktu gdzie się mieszka docierają do nas produkty wyprodukowane, dajmy na to w Chinach. Problem polega jednak na tym, czyimi rękami ten transport będzie realizowany. Czy będziemy autonomicznymi podmiotami relacji gospodarczych czy też zostaniemy włączeni w obręb oddziaływania relacji gospodarczych innych państw ? Czy będziemy mieć suwerenność gospodarczą, czy też globalizacja utrwali jedynie, zakonserwuje nasze peryferyjne położenie, zapóźnienie i dominację silniejszych w Polsce, która stawać się będzie obszarem półkolonialnym ? Od siły gospodarczej naszych portów, polskiej branży logistycznej i transportowej zależy jak wielki będzie zasięg oddziaływania geopolitycznego Polski, czy nasze porty będą bramą wjazdową nie tylko dla Polski, ale także innych państw Europy Środkowo-Wschodniej ulokowanych za naszą południową i wschodnią granicą czy też będziemy Hamburgiem bis, a nasze porty pełnić będą funkcje podwykonawcze względem wielkich mega-portów Europy Zachodniej ?
Problem leży w jakości infrastruktury przeładunkowej i logistycznej, a przede wszystkim dostępowej, leży on jednak także w czynnikach organizacyjnych i politycznych - konsolidacji grup kapitałowych i umiejętności podejmowania decyzji, zarówno przez podmioty gospodarcze (porty, koleje, operatorzy logistyczni, armatorzy, spedytorzy, gestorzy ładunków – czyli uczestnicy łańcucha dostaw), jak i publiczne (władze państwowe i samorządowe), decyzji zdolnych reagować na wymogi szybko zmieniającego się otoczenia.
We współczesnej geopolityce morskiej, podobnie jak dawniej, kluczową rolę odgrywa kontekst rywalizacji polsko-niemieckiej. To Niemcy pozostają naszym głównym konkurentem gospodarczym. W 2002 roku udział Niemiec w polskim eksporcie kształtował się na poziomie 34,4 proc, w imporcie zaś na poziomie 24 proc[20]. Przyjmując, że wymiana handlowa z Niemcami realizowana jest głównie drogą lądową, można skłonić się ku tezie, że w zakresie wzajemnych relacji polsko-niemieckich Polska powróciła do poziomu uzależnienia handlowego od naszego zachodniego sąsiada, który występował w polskiej gospodarce do wojny celnej 1925 roku, czyli okresu sprzed rozbudową portu w Gdyni. W relacji polsko-niemieckiej odżywa też dawna rywalizacja pomiędzy równoleżnikowymi i południkowymi korytarzami transportowymi.
Składnikami tych drugich są autostrada A-1 oraz linie kolejowe E-65 i CE-65 (Korytarz Transportowy nr I) oraz połączenia wchodzące w skład Korytarza Środkowoeuropejskiego biegnącego ze Szczecina. Należy w tym miejscu wspomnieć także o drogach wodnych rzek Odry i Wisły, będących bardzo tanią i ekologiczną, choć marginalnie w Polsce wykorzystywaną formą transportu (na poziomie 0,5 % przewożonych ładunków). Ponadto żeglowność Wisły rozpatrywana jest na poważnie tylko na odcinku od Kanału Bydgoskiego do Zalewu Wiślanego. Inwestycje Korytarza nr I (z wyjątkiem rewitalizacji Wisły) zostały objęte statusem projektów priorytetowych europejskiej sieci TEN-T i podlegają realizacji z wykorzystaniem funduszy unijnych. Wchodzą one w skład polskiej części Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk. Korytarz szczeciński nie znalazł niestety potwierdzenia w priorytetach transportowych UE TEN-T.
Rywalizacja polsko-niemiecka odgrywa zatem zasadniczą rolę w branży morskiej naszej części kontynentu i niestety z rywalizacji tej nie wychodzimy obronną ręką. Już od początku lat 90-tych spora część ładunków ciążących ku polskim portom (zarówno tranzytowych, jak i obsługujących nasz handel zagraniczny) przejmowana była przez obsługujących szlaki oceaniczne zachodnie porty (Hamburg, Brema, Rotterdam, Antwerpia, Aarhus, Felixtowe). Porty te były bowiem wyposażone w nowoczesne urządzenia przeładunkowe i mały zapewniony dogodny dostęp od strony lądu, dzięki czemu stawały się portami bazowymi powiązanymi kapitałowo i organizacyjnie z wielkimi spedytorami i przewoźnikami oceanicznymi, co dawało im status ośrodka decyzyjnego[21]. Należy do tego dodać bardziej sprzyjające procedury prawne, fiskalne i celne niemieckich portów w stosunku do portów polskich, które powodowały, że bardziej opłacało się odprawiać towar w portach niemieckich, nawet jeżeli przeznaczony był na polski rynek..
Niekorzystny dla nas trend pogłębiały opóźnienia w budowie południkowych połączeń transportowych (głównie autostrady A-1), które zdołały wyprzedzić połączenia komunikacyjne budowane na kierunku równoleżnikowym, zapewniające połączenia niemieckich portów z polskimi ośrodkami np. Wrocławiem, Poznaniem, Śląskiem, gdzie powstawały terminale przeładunkowe w Gądkach, Garbarach czy Sławkowie wraz z powierzchniami składowymi i placami manipulacyjnymi. Polskie terminale stanowią zresztą jedynie drobne punkty przesyłowe na znacznie dłuższych trasach sięgających Azji, a nawet Dalekiego Wschodu.
Ekspansja niemieckich przewoźników w obsłudze polskich potrzeb transportowych wzmacniana była przez politykę niemieckich kolei państwowych (Deutche Bahn) sprzężonych z przewoźnikiem Polzug, których usługi były znacznie sprawniejsze i tańsze od usług PKP, przeżywających permanentne problemy finansowe i strukturalne. W efekcie to zachodnioeuropejskie porty bazowe, a zwłaszcza Hamburg, stopniowo stawały się największymi polskimi portami kontenerowymi, gdyż większość ładunków wożonych drogą morską na polski rynek przeładowywanych było w tych portach i następnie wożonych drogami bądź liniami kolejowymi do Polski. Zwraca się uwagę, że z samego Hamburga wyruszało i wciąż wyrusza do Polski co tydzień 40 regularnych pociągów, ogromna liczba ładunków zwłaszcza w kontenerach trafia do Polski także drogami. Również część ładunków masowych, np. rud, trafia do hut w Polsce z pominięciem naszych portów[22].
Z drugiej jednak strony pomorskie terminale kontenerowe już od lat 90-tych stale modernizują swój potencjał, który w ostatnim czasie zaczął nawet zagrażać monopolistycznej pozycji Hamburga. W czasach globalizacji i standaryzacji opakowań jednostek ładunkowych porty, które były przystosowane do przeładunku i składowania kontenerów w sposób niejako naturalny włączone zostały w globalny obrót towarowy. Proces ten objął w pierwszym rzędzie port w Gdyni. Zarówno Baltic Container Terminal, jak też otwarty w 2005 Gdynia Container Terminal podejmowały inicjatywy na rzecz organizowania połączeń dowozowych do portów Europy Zachodniej, pełniących dla nas rolę portów bazowych. W gdyńskim porcie obsługiwane są także stałe połączenia promowe, w tym najbardziej strategiczne połączenie Gdynia-Karlskrona armatora Stena Line, które w 2008 roku zostało objęte statusem „autostrady morskiej”.
Już od schyłku lat 90-tych trwała jednak dyskusja czy jest możliwe utworzenie na Polskim Wybrzeżu prawdziwego hubu kontenerowego, czyli ośrodka bazowego, który spełniałby rolę samodzielnego ośrodka logistyczno-dystrybucyjnego połączonego z portami dowozowymi ? Sprawa nie była ani łatwa ani oczywista, jako że Morza Bałtyckie, z uwagi na swoją fizyczną naturę (powierzchnia, płytkość, ograniczona wymiana wód z otoczeniem, ograniczona przepustowość Cieśnin Duńskich i Kanału Killońskiego) pełni rolę „wielkiego jeziora”[23], co zwiększa rangę postulatów z dziedziny ochrony środowiska naturalnego w tym regionie. Morze to jest dobrym akwenem dla uprawiania żeglugi promowej bliskiego zasięgu (głównie z wykorzystaniem technologii kolejowych i intermodalnych). Rzadko jednak kursują na nim wielkie statki oceaniczne.
Zasadniczą cezurą czasową była jednak budowa nowego wielkiego terminalu kontenerowego Deepwater Conteiner Terminal (DCT) w porcie gdańskim, przez angielską firmę developerską, która następnie odsprzedała udziały potężnemu australijskiemu funduszowi kapitałowemu Macquari Group. Inicjatywa zaczęła przybierać bardziej realne kształty w 2010 roku, kiedy to na skutek kryzysu gospodarczego malały przeładunki Hamburga[24]. Od stycznia tego roku w gdańskim DCT powstał zalążek bałtyckiego portu „hubowego”. Gdańsk połączony został bezpośrednią linią oceaniczną z Szanghajem za pośrednictwem serwisu oceanicznego EA10 duńskiego armatora Maersk Line[25]. Za autorów nowego przedsięwzięcia trudno by uznać władze publiczne, raczej wystąpiły w tej roli kręgi biznesowe, i to niepolskiego pochodzenia, którym trudno odmówić zapału organizacyjnego i wiary w słuszność realizowanego przedsięwzięcia, co nawiasem mówiąc powinno być powodem do wstydu dla polskich decydentów politycznych czy gospodarczych, którym tej wiary niejednokrotnie brakowało.
Oto jak dyrektor gdańskiego terminalu kontenerowego Boris Wenzel określa szanse dla Polski, które mogą się wiązać z jej nowym otwarciem na gospodarkę morską: Polska (…) powinna mieć ambicję, by jej sektor portowy „jutro” odgrywał tę samą rolę, jaką niemiecki odgrywa „dziś”. Polskie porty powinny służyć nie tylko jako „gateway” dla rodzimych ładunków, ale również dla tych pochodzących z sąsiednich, odciętych od morza krajów. Położona w samym „sercu” Bałtyku, Polska powinna również próbować stać się głównym hubem dla ładunków innych krajów bałtyckich. Ta ambicja powinna wynikać nie tylko ze względów natury morskiej, ale również i geopolitycznych, gdyż to będzie czynnik decydujący o pozycji kraju w Unii Europejskiej i o jej przyszłym znaczeniu w regionie południowo-wschodniej Europy[26]. Trudno nie dostrzec związku powyższej retoryki ze słowami wygłaszanymi niegdyś przez pionierów polskiej myśli morskiej: J.L. Popławskiego czy E. Kwiatkowskiego.
Warto też zwrócić uwagę na strategiczny kontekst połączenia z Chinami, które obok Korei Południowej są potęgą morską świata. Już w 2007 roku ruch na trasie Azja –Europa przerósł dotychczas dominujący ruch na trasie Chiny-USA. Powyższe trendy zostały wzmocnione w wyniku światowego kryzysu gospodarczego, który rozpoczął się w 2008 roku. Miały one związek z rosnącym popytem na tańsze produkty azjatyckie oraz słabnącą pozycją dolara amerykańskiego[27]. Jedną z konsekwencji kryzysu było pojawienie się dużych statków oceanicznych na Morzu Bałtyckim. W ten sposób statki te zaczęły zawijać do Portu w Gdańsku. Aktualnie co tydzień przypływa do Gdańska wielki kontenerowiec. Wprowadzane są coraz to nowe i większe jednostki pływające. Największym jest Eleonora Maersk, o pojemności 15,5 tys. TEU (jednostka odpowiadająca 1 kontenerowi dwudziestostopowemu). Z każdym kolejnym zawinięciem wzrasta ilość rozładowywanych tu kontenerów.
Władze publiczne zreflektowały się jak wielką jest to szansą dla Pomorza. W efekcie na zapleczu terminalu kontenerowego budowane jest aktualnie duże centrum logistyczno-dystrybucyjne, które dysponować będzie powierzchnią do 187 ha, a na obszarze którego wykonywane będą różne czynności uszlachetniające w stosunku do przeładowywanych kontenerów[28].
Większość z nich wożonych jest na razie drogą morską do innych bałtyckich portów – Helsinek, Kotki czy Petersburga, gdyż jedynie niewielka część ładunków wożonych jest w głąb lądu, nie mówiąc już o śladowym tranzycie. Szacuje się jednak, że wraz z budową autostrady A-1, modernizacją linii kolejowych i większą rozbudową powierzchni składowych i magazynowych w Polsce nastąpi aktywizacja Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk i powyższe proporcje ulegną zmianie. Także główni polscy przewoźnicy kolejowi – PKP Cargo, PCC Intermodal – już zapowiadają uruchamianie połączeń z polskich terminali do ośrodków państw ulokowanych za naszą południową granicą (np. węgierskiego Sopronu czy słoweńskiego Kopru).
Na tym jednak nie koniec, jeżeli chodzi o bezpośrednie połączenia pomorskich portów z Chinami. 21 grudnia 2011 trójmiejskie media podały wiadomość o planowanym uruchomieniu kolejnego połączenia. Sześciu armatorów reprezentujących głównie kapitały dalekowschodnie zawiązały alians dla obsługi połączeń w relacji Azja-Europa, z których jedno obsługiwać będzie Gdańsk. Połączenie z Gdańskiem obsługiwane będzie statkami o pojemności 8 tys. TEU[29].
W branży transportu morskiego trudno zatem dostrzec silne symptomy światowego kryzysu, wydaje się raczej, że jako słabsze, bardziej peryferyjnie położone i wschodzące rynki wynosimy pewne korzyści z gospodarczej dekompozycji świata będącej skutkiem kryzysu gospodarczego. Świadczy o tym rosną ilość przeładowywanych kontenerów, która po trzech latach kryzysowych w latach 2010 i 2011 wykazuje wyraźnie tendencję wzrostową[30]. Trudno byłoby jednak uznać powyższe symptomy za oznaki nowego otwarcia się Polski na morze. Raczej pokazują nam one skalę naszych niewykorzystanych szans i możliwości, które rzeczywiście są duże.
Zdziwienie budzi zwłaszcza niewystarczająca inicjatywa na rzecz gospodarki morskiej ze strony władz publicznych – zarówno szczebla centralnego, jak i lokalnego, które zachowują się jakby zapomniały, że Polska leży nad morzem. Pozycji morskiej naszego kraju nie zagwarantuje nam rynek. Nawet jeżeli to on decyduje o zawiązywaniu kontraktów handlowych inicjatywa władz publicznych na rzecz tworzenia odpowiedniego klimatu sprzyjającego inwestorom (np. za pośrednictwem systemu prawnego i fiskalnego), promocji i wypracowywania gestii ładunkowej na głębokim hinterlandzie polskich portów – pozostaje kluczowa. Geopolityczne położenie Polski, nie tylko – jak uczą nas klasycy polskiej geopolityki – w centrum Europy, pomiędzy Niemcami i Rosją, ale przede wszystkim nad Morzem Bałtyckim i na skrzyżowaniu międzynarodowych korytarzy transportowych może być dla nas ogromną szansą, dającą możliwość osiągnięcia przewagi konkurencyjnej i podniesienia naszej pozycji geopolitycznej w Europie.
Warto na koniec przypomnieć główne aspekty, na których ta przewaga mogłaby się opierać:
Po pierwsze – dzięki transportowi realizowanemu drogą morską wzrasta nasza pozycja względem głównego potentata ekonomicznego tej części kontynentu – Niemiec. Patrząc z tej perspektywy Korytarz Transportowy Bałtyk-Adriatyk jawi się osią polskiej suwerenności gospodarczej, wpływa na dywersyfikację struktury polskiego handlu zagranicznego, paraliżuje dominację wielkich portów Europy Zachodniej i powoduje, że miejsca koncentracji masy ładunkowej, a także towarzyszącej jej produkcji i tworzenia wartości dodanej pojawiają się także na wschód od Łaby.
Po drugie – przebieg korytarza transportowego i towarzyszących mu relacji handlowych wskazuje na wzrastającą rangę rynków państw Europy Środkowo-Wschodniej, w tym państw basenu Morza Czarnego (Ukrainy, Białorusi, Gruzji, Rumunii, Bułgarii czy Rosji). Popyt na produkty chińskie wzrasta bowiem nie tylko w tradycyjnych sektorach przemysłu Europy Północnej. Jest on także związany z dynamicznym rozwojem przechodzących transformację państw, dysponujących chłonnymi rynkami. Tylko od nas zależy, czy te ciążące ku Morzu Bałtyckiemu państwa, korzystać będą z portów litewskich bądź Obwodu Kaliningradzkiego (który ma ogromne ambicje aby odgrywać ważną rolę strategiczną w Europie) czy też polskich, ulokowanych na Pomorzu.
Po trzecie – nie należy zapominać o pozytywnych konsekwencjach utrzymywania bezpośrednich relacji gospodarczych w Chinami i innymi dalekowschodnimi morskimi potęgami gospodarczymi świata. Wielu polskich polityków nie ustaje ostatnio w zabiegach aby zwiększyć pakiet inwestycji chińskich w Polsce. Trochę się jednak zapomina o transporcie morskim i sięgającej okresu PRL-u tradycji współpracy polsko-chińskich towarzystw żeglugowych. Chiny są dla nas ważnym partnerem z ekonomicznego punktu widzenia, ale nie tylko – reprezentują bowiem inny model przeobrażeń cywilizacyjnych, jakże odległych od demoliberalnej, hedonistycznej i konsumpcyjnej Europy.
Jak wykazała powyższa analiza, o ile w okresie historycznym gospodarka morska była głównym narzędziem funkcji polskiego państwa narodowego, o tyle jej kryzys datujący się na okres transformacji systemowej związany jest ze zmierzchem znaczenia państwa i jego narzędzi interweniowania w gospodarkę. Z drugiej jednak strony gospodarka morska, transport i logistyka wciąż mają istotne znaczenie i dobrze się wpisują w globalny charakter relacji gospodarczych świata, choć w inny sposób należy dostarczać im impulsów rozwojowych.
Aby wykorzystać naszą geopolityczną szansę potrzeba świadomości czym jest transport morski i jak ważnym narzędziem naszej suwerenności gospodarczej są porty morskie i centra logistyczno-dystrybucyjne. Świadomość tą winni posiadać politycy zarówno szczebla centralnego, regionalnego, jak i lokalnego oraz elity biznesowe i zarządcy publicznej infrastruktury transportowej (portów morskich, kolei, centrów logistycznych itd.). Wszyscy oni powinni tworzyć oddolne sieci, klastry i alianse strategiczne na rzecz wykorzystania atutów naszego położenia geopolitycznego w Europie.
Michał Graban
Powyższy tekst ukazał się w ostatnim numerze periodyku myśl.pl
[3] F. Znaniecki, Socjologia walki o Pomorze, Toruń 1935, s. 49.
[5] A. Piskozub, Dziedzictwo polskiej przestrzeni, Wrocław 1987, s.266.
[6] A. Piskozub, Polska morska. Przygoda XX wieku, Toruń 2004, s. 5.
[7] M. Mindur, Wzajemne związki i zależności miedzy rozwojem gospodarki a transportem, Warszawa 2004, s.159-160.
[9] B. Koselnik, Polska w Gdyni. Od osady rybackiej do portu pełnomorskiego, [w:] Z dawnych i nowych dziejów Polski nad Bałtykiem, Szczecin 1970,s. 62.
[11] T. Kowalik, Historia ekonomii1864-1950, Wrocław-Warszawa- Kraków 1992,s. 25.
[14] T. Kowalik, Historia ekonomii w Polsce…., s. 272.
[15] B. Winiarski, Między dwiema wojnami, [w:]Polityka Gospodarcza, B. Winiarski (red.), Warszawa 2000, s.153.
[17] E. Kwiatkowski, Pisma o Rzeczypospolitej Morskiej, Szczecin 1985, s. 137-177.
[22] M. Borkowski, Zmiany w polskich portach. Taka szansa już się nie powtórzy, „Gazeta Transportowa. Tygodnik logistyczny”, nr 18 (832)/2009, s. VII.
