Graban: Czy koncepcja „Międzymorza” rzeczywiście jest sprzeczna z polskim interesem narodowym?

Od jakiegoś już czasu w prawicowych środowiskach nasilają się ataki na koncepcję „Międzymorza” nazywanego też „Trójmorzem”.  Ta mocno nagłaśniana przez kręgi rządowe idea miałaby rzekomo stanowić proste rozwinięcie niegdysiejszych koncepcji sanacyjnych. W powyższym ujęciu „Międzymorze” ma być geopolityczną atrapą, przy pomocy której Stany Zjednoczone chcą podsycać nastroje antyrosyjskie w Polsce. W zestawieniach tych jest wiele nieścisłości. Zapomina się, że „Międzymorze” jest koncepcją bardzo wieloznaczną, która może służyć legitymacji zarówno optyki endeckiej, jak i piłsudczykowskiej, zarówno piastowskiej, jak i jagiellońskiej – w zależności od rozłożenia akcentów.

Zanim przedstawię argumenty na rzecz koncepcji „Międzymorza” wyjaśnię, iż będę się odwoływał do funkcji transportu w geopolityce. Przypomnijmy, iż Rudolf Kjellen, jeden z ojców nowożytnej geopolityki traktował sieć komunikacyjną jako układ krążenia państwa. Wedle geografa ta sieć to żyły, którymi serce pompuje krew do poszczególnych organów. Mając za punkt wyjścia owe relacje transportowe czyli sposób przemieszczania się towarów (a w tym surowców energetycznych), ludzi, ale także idei – koncepcję „Międzymorza” można rozpatrywać zarówno w ujęciu równoleżnikowym (czyli po linii przebiegu równoleżników), jak i południkowym (po linii przebiegu południków).

W relacji równoleżnikowej można, a nawet należy się doszukiwać zagrożeń z punktu widzenia interesów Polski, jako, że wpisują się one w budzące u nas złe skojarzenia praktyki tzw. Drang nach Osten – czyli niemieckiego parcia na Wschód w celu poszukiwania przestrzeni życiowej, choć oficjalnie niemiecka propaganda mówiła tu o misji czy opieki nad niżej rozwiniętymi prowincjami Europy. Stąd związek „Międzymorza” z ideą „Mitteleuropy” Fryderyka Ratzela i Fridricha Naumanna. Z drugiej zaś strony relacja równoleżnikowa w Polskim wydaniu odwoływać się będzie do takiego polskiego mini drang nach osten – koncepcji jagiellońskich związanych z chęcią budowy wielonarodowego imperium pod przewodnictwem Polski z narodów wyzwolonych z rosyjskiego ucisku. Nie trzeba dodawać, iż ujęcia te (i to zarówno w wydaniu polskim, jak i niemieckim) przenika myślenie mesjanistyczne, prometejskie i utopijne.

Do innych, bardziej realistycznych wniosków dochodzimy natomiast, gdy patrzymy na „Międzymorze” w ujęciu południkowym. Jak dokładniej będę się starał uzasadnić w dalszej części artykułu ujęcie to spajające brzegi mórz bałtyckiego i czarnomorskiego (a także Adriatyckiego i Egejskiego) nie tylko, że nie stanowi zagrożenia dla Polski, ono wyznacza wręcz oś polskiej suwerenności narodowej. Jest probierzem polskich interesów w ich starciu z wpływami niemieckimi. Wertykalne ujęcie południkowe to tama postawiona siłom przebiegającym horyzontalnie.

Jako pierwszy prawidłowość tą dostrzegł protoplasta polskiej szkoły geografii politycznej Eugeniusz Romer, w trakcie swojego sporu, który prowadził na przełomie XIX i XX wieku z innym wybitnym geografem i swoim poprzednikiem – Wacławem Nałkowskim. Nałkowski był pesymistą przywiązanym do traktowania terytorium Polski jako obszaru „przejściowego” – tj. sprzyjającego przepływom demograficznym w relacji zachód-wschód. W relacji równoleżnikowej Niemcy dokonywały odwiecznego parcia na wschód w poszukiwaniu przestrzeni życiowej. W tym kierunku dokonywały się przemarsze wojsk (np. armii Napoleona, potem Hitlera, a na końcu Stalina) i ludności, w tym ujęciu idee zachodniej demokracji rozprzestrzeniały się na Wschodzie, a rozpostarta pomiędzy Wschodem i Zachodem Polska była forpocztą powyższych wartości na Wschodzie.

Eugeniusz Romer był dla odmiany zwolennikiem ujęcia południkowego. Geograf ten traktował terytorium Polski jako pomost bałtycko-czarnomorski, który wyposażony jest w specyficzne cechy fizjograficzne, skąd wynikały tezy dotyczące odrębności tego obszaru. Pomost bałtycko-czarnomorski  stanowi bowiem geograficzną jedność, wyznaczoną przez kształt sieci rzecznej, pasma górskie i nizinny rdzeń. Geograficzne uwarunkowania tej części przestrzeni (spójność hydrograficzna, pasmowa struktura terenu) są czynnikiem sprzyjającym osadnictwu oraz eksploatacji obszaru w celach gospodarczo-handlowych. Dla geografa zwłaszcza czynnik hydrograficzny wyznaczony przez przebieg głównych polskich rzek wskazuje na główne kierunki gospodarczej ekspansji Polski z Południa na Północ w kierunku morza. Zauważmy, iż o ile model „przejściowości” Nałkowskiego sprzyja liberalnym ideom mobilności i otwartości na zmiany, model pomostowy odwołuje się do konserwatywnej idei zakorzenienia.

Dodatkowo Romer duże znaczenie przypisywał czynnikowi ludzkiemu i tym samym wykraczał poza ramy ciasnego determinizmu geograficznego.  Uważał, że odzyskanie niepodległości zależy od nas samych i naszego „chcenia się”, choć oczywiście należy też wykorzystywać kontekst wydarzeń międzynarodowych. Wszak — jak pisał w 1907 r.: „Polska jest to kraina przedstawiająca geograficzną całość i w tym tkwi przyczyna, że mimo rozbicia «jeszcze nie zginęła». Pojęcie Polski jest silniejsze od chwilowego zbiegu faktów historycznych i przeobrażeń politycznych”

Czynnik społeczny warto połączyć z efektem budzenia się świadomości narodowej Polaków wobec zakusów germanizacyjnych naszego zachodniego sąsiada. Nie przez przypadek najwybitniejszy polski socjolog Florian Znaniecki w pracy Socjologia walki o Pomorze uważał, że kultura polska predestynowana jest do rozwoju ekspansywnych sił narodu polskiego w kierunku morza, aby umocnić naszą suwerenność narodową wobec analogicznych sił narodu niemieckiego.

Południkowa optyka przypisująca sens walce Polaków o dostęp do morza powraca u polityków związanych z Narodową Demokracją. To w ich inicjatywach obecne było owo „chcenie się” i wola polityczna, o której pisałem powyżej. Wyznaczać ją będzie orientacja antyniemiecka stawiająca w centrum zainteresowania polską świadomość narodową i nacisk na podmiotowość polityczną w przeciwieństwie do biernego pogodzenia się z własnym losem, do czego chcąc nie chcąc wiodła nas recepcja pism W. Nałkowskiego. W myśl logiki E. Romera potrzeba sporo wysiłku by uformować pomost bałtycko-czarnomorski, który będzie osią polskiej suwerenności wobec narzucanych nam z zachodu tendencji rozprzestrzeniania się kultury niemieckiej kanałami równoleżnikowymi. W myśl ujęcia E. Romera, ale i F. Znanieckiego Polacy, a zwłaszcza Pomorzanie i Kaszubi muszą się przebudzić z tych tendencji jak ze złego snu bądź upojnego letargu.

Podobne ujęcie odnajdziemy zarówno u Jana Ludwika Popławskiego, Romana Dmowskiego, jak i u Ignacego Paderewskiego. Popławski w artykule z 1887 roku walczy z popularnymi w Polsce „nieszczęśliwymi majakami podbojów na Wschodzie”. Dmowski wdraża powyższe koncepcje w trakcie swojej inicjatywy dyplomatycznej okresu I wojny światowej oraz Traktatu Wersalskiego. Najbliżej idei międzymorza są jednak słowa Paderewskiego z października 1918 roku: „Potrzebujemy obszaru, potrzebujemy siły, ponieważ my wszyscy – Polacy i Litwini na północy, z Czechosłowakami w centrum i Jugosłowianami oraz Rumunami na południu, musimy przygotować się do wielkiego i chwalebnego zadania. Musimy utworzyć potężny, olbrzymi, nieprzezwyciężalny wał siedemdziesięciu pięciu milionów od Bałtyku do Adriatyku i Morza Czarnego, od Gdańska i Kłajpedy do Konstancy i Fiume. Musimy bronić Rosję i Azję Mniejszą, Bliski i Daleki Wschód. Musimy bronić prowincje bałtyckie przeciw germanizacji, zapobiec przekształceniu Morza Bałtyckiego w jezioro germańskie”. Paderewski głosi tu ideę międzymorza, w którym Polska miała spełniać rolę swoistego Przedmurza broniącego świat (w tym także Rosję) przed ekspansjonizmem niemieckim.

Pisząc powyższe słowa jestem w pełni świadomy, iż oficjalnie do idei „Międzymorza” odwoływali się piłsudczycy. Było to jednak „Międzymorze” wymierzone oczywiście w Rosję. Tak było już w okresie I wojny światowej, i potem w trakcie wojny polsko-bolszewickiej. Pod koniec lat 30. XX wieku minister spraw zagranicznych RP Józef Beck próbował kontynuować ideę Piłsudskiego, promując w kręgach dyplomatycznych powstanie „Trzeciej Europy” (czyli sojuszu Polski, Rumunii i Węgier). W czasie II wojny światowej koncepcja aliansu państw między Bałtykiem, Morzem Czarnym i Adriatyckim została reaktywowana przez gen. Władysława Sikorskiego.

Osobiście w niniejszym artykule prezentuję jednak inne ujęcie tej koncepcji, oparte nie tyle na sojuszu politycznym, co na ruszcie komunikacyjnym. W okresie międzywojennym można było zaobserwować korzystne dla sprawy połączenie idei piłsudczykowskich z endeckimi. W efekcie choć idea polskiego Piemontu, klina wbitego między Niemcy a Rosję pozostawała aktualna to zmienił się wróg przeciwko któremu ów klin montowano, z Rosji na Niemcy.

Z punktu widzenia tak rozumianej koncepcji „Międzymorza” istotne były polskie inwestycje  zyskujące miano  przedsięwzięć polskiej racji stanu. Należały do nich wszystkie koncepcje realizowane na odcinku morskim na bazie nowego portu morskiego w Gdyni. Polska sanacyjna wybudowała „magistralę węglową”, która  odtwarzała stary, z doby piastowskiej się wywodzący szlak północ-południe – z Pomorza Gdańskiego przez Kujawy, Ziemię Sieradzko-Łęczycką i Ziemię Krakowską prowadzący dalej na Węgry. Łączyła ona centra przemysłowe kraju z portami polskiego obszaru celnego. Ponadto południkowe szlaki handlowe stanowiły atrakcję dla krajów leżących na portowym zapleczu, w szczególności krajów naddunajskich, których obroty handlowe, zwłaszcza w relacjach północnych, grawitując w sposób naturalny do portu gdyńskiego, mogły powiększać jego obroty towarowe o wolumen ładunkowy kierowany przez kraje tranzytujące za morze lub z krajów zamorskich. W okresie międzywojennym zwracano uwagę także na aspekt militarno-strategiczny tych połączeń. Stąd projekt, dotyczący budowy kanału Bałtyk-Morze Czarne był dosyć popularny zarówno w Polsce, jak i Rumunii. W okresie tym odżywała także wywodząca się z XIX wieku koncepcja budowy drogi łączącej Bałtyk z Morzem Egejskim.

Pomimo tego, że rządzona przez Piłsudczyków, to jednak Polska międzywojenna umocniła swoją pozycję na Bałtyku. Dzięki inwestycji budowy portu w Gdyni i „magistrali węglowej” dokonała się reorientacja polskiego handlu zagranicznego z kierunku lądowego Wschód-Zachód na kierunek morski Północ-Południe. Polska stała się krajem morskim bardziej niezależnym od gospodarki niemieckiej, państwem którego 70 % handlu zagranicznego obsługiwane było drogą morską. Stanowiło to dobrą podstawę dla wzmocnienia roszczeń polskiego programu morskiego w okresie II wojny światowej w momencie gdy było jasne, iż klęska Niemiec jest tylko kwestią czasu. W ten sposób odzyskaliśmy ziemie piastowskie wysunięte na zachód aż do linii Odry. Ziemie te wyznaczyły nowy etap w budowaniu relacji handlowych Polski z państwami regionu Morza Czarnego bądź Adriatyckiego.

Współczesna Polska utrzymuje relacje handlowe i tranzytowe z tymi państwami, choć sytuacja  odległa jest od oczekiwań. Niestety wciąż, to połączenia równoleżnikowe, podobnie jak  towarzyszące im relacje handlowe odgrywają kluczową rolę w systemie transportowym Polski. Według dostępnych informacji aż 70 % przewozów dokonywanych w Polsce realizowanych jest w relacji równoleżnikowej, podczas gdy tylko 30% – południkowej. Stąd koncepcja „przejściowości” W. Nałkowskiego znajduje we współczesnej Polsce nowe potwierdzenie. Sytuacja taka jest następstwem wagi wymiany towarowej Europy Zachodniej z Chinami prowadzonych wzdłuż tzw. Nowego Jedwabnego Szlaku.

Oczywiście układy transportowe na relacji Północ-Południe odgrywają ważną rolę dla współczesnej Polski, a jedwabny szlak z tymi układami może już niebawem wykreować jeden spójny system. Należy do nich zarówno Korytarz Transportowy Bałtyk-Adriatyk przebiegający wzdłuż linii autostrady A-1 (z Pomorza) i drogi ekspresowej S-3 (z Pomorza Zachodniego) oraz równoległych linii kolejowych, jak i planowana przez polski rząd trasa Via-Carpatia łącząca Morze Czarne i Egejskie z portami morskimi Litwy (Kłajpeda) i Polski wzdłuż przebiegu polskiej ściany wschodniej. Po wielowiekowych zaniedbaniach planowana jest także rewitalizacja polskich rzek Odry i Wisły, by stanowiły spójne systemy transportowe z rzekami Czech, Słowacji, a także Białorusi i Ukrainy.

Nie należy także zapominać o roli Niemiec. Znów musimy się zmagać z agresywną polityką gospodarczą tego państwa, którego rząd dotuje przewoźników kolejowych obsługujących połączenia Wschód-Zachód na poziomie 40% kosztów dostępu do infrastruktury.  W efekcie wciąż do terminali w Poznaniu czy Wrocławiu większość towarów wożonych jest z portu w Hamburgu. Zamiast modelu „Międzymorza” na naszych oczach odtwarza się zatem model niemieckiej „Mitteleuropy”.

Kiedy w zeszłym roku osobiście uczestniczyłem w misji handlowej do Odessy na Ukrainie wizytowaliśmy nowy terminal kontenerowy, którego właścicielem jest niemiecki koncern, który realizuje interesy ekonomiczne niemieckich portów, kolei i przewoźników. Przewozy realizowane są z udziałem niemieckich kolei Deutsche Bahn, która łączy ośrodki na Ukrainie z niemieckimi portami. Stamtąd towary są wożone drogą morską na rynki skandynawskie. Przewozy obejmują między innymi ukraińskie zboża i pasze. Sytuacja ta stanowi konkurencję dla polskich portów morskich, operatorów, przewoźników skupionych wokół naszych korytarzy transportowych, które mogą zostać wyparte z kierunku na Ukrainę, pomimo bliższego względem Ukrainy położenia niż porty niemieckie.

Główne wnioski jakie wypływać będą z niniejszego artykułu będą mieć charakter porządkujący nasz język opisu sytuacji geopolitycznej. Aby oddzielić koncepcje piłsudczykowskie od endeckich, jagiellońskie od piastowskich wprowadźmy do tego języka rozróżnienie na relacje równoleżnikowe i południkowe. O ile te pierwsze opierają się na górnolotnym prometeizmie, drugie na idei suwerenności gospodarczej zakorzenionej w warunkach położenia geograficznego.

Należy też przyznać słuszność tezie E. Romera, iż dobre położenie geopolityczne samo w sobie nie jest jeszcze gwarantem powodzenia w rywalizacji gospodarczej z krajami ościennymi. Potrzebna jest jeszcze wola polityczna i inicjatywa organizacyjna by budować południkowe alianse strategiczne i łańcuchy logistyczne, które zapewnią nam konkurencyjne połączenia pomorskich portów z ośrodkami ulokowanych na głębokim zapleczu tych portów. Póki co siły równoleżnikowe wciąż mają przewagę. Dopóki nie złamiemy ich oporu, będziemy przedmiotem, a nie podmiotem operacji gospodarczych dokonujących się ponad naszymi głowami.

Michał Graban

www.michalgraban.pl

[Głosów:8    Średnia:3.8/5]
Facebook

5 thoughts on “Graban: Czy koncepcja „Międzymorza” rzeczywiście jest sprzeczna z polskim interesem narodowym?”

  1. Powiedz z grubej rury:
    Kraj który nie potrafi ogarnąć Lekkich Systemów Kolejowych* nie powinien się brać do za przewodzenie tworom w stylu Trójmorza.
    * Najbardziej znany systemu tego typu w kraju, czyli WKD to tylko jedna linii do Grodziska. Jak na Polskę to jest twór rozwijający sie bardzo dynamicznie, a mimo to nie słychać, aby zamierzała zawalczyć o połączenie Airport City-CPK-Baranów-Grodzisk-Mszczonów-Park rozrywki Suntago z odnogą w CPK na Teresin-Niepokalów, która ma potencjał na bycie komercyjnym hitem… A okienko na bezproblemowe wmontowanie się na dworcu CPK, to znaczy bez akrobacji jak na stacji Warszawa Sródmieście to tylko kilka lat.

  2. A ja powiem grubej rury:
    Kraj który nie potrafi ogarnąć Lekkich Systemów Kolejowych* nie powinien się brać do za przewodzenie tworom w stylu Trójmorza.
    * Najbardziej znany systemu tego typu w kraju, czyli WKD to tylko jedna linii do Grodziska. Jak na Polskę to jest twór rozwijający sie bardzo dynamicznie, a mimo to nie słychać, aby zamierzała zawalczyć o połączenie Airport City-CPK-Baranów-Grodzisk-Mszczonów-Park rozrywki Suntago z odnogą w CPK na Teresin-Niepokalów, która ma potencjał na bycie komercyjnym hitem… A okienko na bezproblemowe wmontowanie się na dworcu CPK, to znaczy bez akrobacji jak na stacji Warszawa Sródmieście, to tylko kilka lat.

  3. Podstawowe pytania
    *Co Polacy wiedzą o rywalizacji i sporach serbsko-chorwackim?
    *Co Polacy wiedzą o rywalizacji i sporach węgiersko-rumuńskich?
    *Co Polacy wiedzą o historycznej perspektywie Rumunii?
    *Co Polacy wiedzą nt. bułgarskich możliwości ekonomicznych?
    *Co Polacy wiedzą o czeskiej scenie politycznej?

    I tak dalej. Jak można bawić się w koncepcje typu Trójmorze czy Międzymorze, jeżeli nie ma się podstawowych informacji nt. elementów składowych? Podobne braki w rozpoznaniu sytuacji są jeżeli ograniczymy się tylko do wschodnich sąsiadów – Ukrainy, Białorusi i Pribaltiki. Polskie władze były zdziwione wyborami na Ukrainie, poparcie rozdają chyba na zasadzie “bo nie lubią ruskich” lub wedle dyrektyw z ambasady USA.

    Bez bazy informacyjnej nie ma się co bawić takie koncepcje. Nie ma się nawet porządnej grupy co by się tym zajmowała. Twory takie jak “Ośrodek Studiów Wschodnich” są zideologizowane i nasycone papkami, przez co nie patrzą na sytuację jaką jest, a jaką chcą by były. W efekcie czego polska polityka wschodnia jest polityką faili i błędów.

    1. Polacy wiedzą cokolwiek? Po fake’u ze Złotym Pociągiem trudno w to wierzyć…

      Jeszcze bardziej rozczula to co obiecywano sobie po tym (…)znalezisku(…)… jakby to nie był obszar o największym potencjale turystycznym w kraju.

  4. Autor uznał, że koncepcja Międzymorza jest tożsama z koncepcją Trójmorza. A to nie tak. Podstawą siły Międzymorza jest tradycyjny obszar dawnej Rzeczpospolitej czyli Polska, Białoruś i Ukraina z tak pożądanymi dodatkami jak Rumunia czy Inflanty. Abstrahując od obecnych szans realizacji jest to obszar o takim potencjale geograficznym, demograficznym i gospodarczym, że stanowiłby samodzielną siłę polityczną i gospodarcza zdolną do przetrwania presji Niemiec czy Rosji.
    Natomiast Trójmorze to wykastrowany twór pozbawiony Białorusi i Ukrainy, których braku nie zastąpi taka np. Słowenia. Amerykanie dlatego wpadli na ten pomysł bo taki twór świetnie nadaje się na kordon sanitarny oddzielający Rosję od Niemiec i jednocześnie niezdolny do przetrwania bez wsparcia USA. Można wtedy użyć Trójmorza do podstawiania nogi projektom niemiecko-rosyjskim a w razie potrzeby porzucić. Jedynym pewnym efektem budowy Trójmorza byłoby sprowokowanie Niemców i Rosjan do zawarcia nowej konwencji Avenslebena podobnej do tej jaką zawarły po wybuch Powstania Styczniowego w lutym 1863 roku.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *