Połosak: Historia produkcji motocykli w Polsce. Część I. – Początki, sanacja, kopiowanie i „niemiecki ślad”

Jednym z wyznaczników nowoczesności państwa jest rozwój jego przemysłu, zwłaszcza tzw. przemysłu wysokich technologii. Na początku wieku XX – w momencie odrodzenia się państwa polskiego – był to przemysł motoryzacyjny. Na przykładzie produkowanych w II Rzeczypospolitej motocykli prześledźmy zatem jego rozwój i wpływ na kraj. Polscy konstruktorzy nie wahali się „korzystać z dobrych pomysłów innych ludzi”. Należy o tym pamiętać, gdy mówimy o „przedwojennych, rdzennie polskich konstrukcjach”.

Zazwyczaj, kiedy Polak słyszy miłą uszom tradycjonalistów zbitkę wyrazową „zasługi dla kraju”, przed oczami stają bitwy, powstania i inne zdarzenia, nacechowane przelewem krwi. Rzadko przytoczone powyżej hasło konotuje rozwój przemysłu, stanowiącego o sile nowoczesnego państwa. Jeżeli już – choćby na lekcjach historii – wspominamy o polskich inżynierach i konstruktorach, o wiele częściej mamy na myśli monstrualne i wręcz pokazowe projekty architektoniczne (Gdynia, COP, w latach nam bliższych zapory na rzekach, budynki, rozwój konurbacji śląskiej, czy jakże medialne dziś przekop Mierzei Wiślanej i projekty Centralnego Portu Komunikacyjnego), kolokwialnie nazywane „budowaniem mostów”. Niejednokrotnie zapominamy o przemyśle lekkim, który również jest innowacyjny, a przez dostępność swych produktów czyni życie ludzkie wygodnym, zarówno w pracy, jak też podczas wypoczynku.

Mobilność obywateli jednym z wyznaczników nowoczesności państwa

Pokonywanie w dość krótkim czasie sporych odległości, stało się już pod koniec XIX stulecia ważnym czynnikiem modernizacyjnym. Na początku XX wieku, samochody były dobrem, zarezerwowanym dla bogaczy, zwłaszcza w krajach rolniczych. Rozwojowi Polski, słabej po I wojnie światowej, nie sprzyjała wcześniejsza polityka wewnętrzna mocarstw zaborczych. W takich warunkach idealnym środkiem transportu – pomimo pogody, niekorzystnej przez większą część roku – zdawał się motocykl. Motocykle początków XX wieku były proste, tańsze niż automobile, a od kierującego nie wymagały wyrafinowanych umiejętności. Choć dzisiaj jazda na nich wydaje się cyrkową ekwilibrystyką, dosiadać ich mógł praktycznie każdy. Prostota konstrukcji sprawiała, iż potrafili naprawić je wiejscy kowale. Oto więc idealny pojazd dla państwa średniej wielkości, które po 123 latach niebytu znów pojawiło się na mapach świata.

Motocykle świetnie nadawały się do realizacji celu zmotoryzowania europejskich społeczeństw pierwszej połowy XX wieku. Jeśli chodzi o Polskę, kraj husarzy i ułanów, motocykl stanowił wręcz wzorcowe, działające na wyobraźnię uwspółcześnienie mitu konnego zagończyka. Był koniem nowej epoki. I może dlatego stał się w 20-leciu międzywojennym tak popularny.

Legenda o Lechu

W odrodzonej Polsce, nie udało się niestety uruchomić produkcji motocykli przed tzw. zamachem majowym 1926 roku. Popyt na jednoślady zaspokaja import, zwłaszcza ze Stanów Zjednoczonych i Niemiec. Początek XX wieku to czasy, gdy amerykańskie marki Indian oraz Harley-Davidson nie kojarzyły się z brodatymi osiłkami a Niemcy były drugim co do wielkości producentem motocykli na świecie (po Wielkiej Brytanii)1. Harley-Davidson typ J to wówczas najczęściej spotykany w Polsce motocykl, szczególnie w służbach – policji, poczcie, wojsku itp2.

Praktycznie od połowy lat 20., w odrodzonej Polsce próbowano zaradzić uzależnieniu od importu w dziedzinie motoryzacji. Pierwszą jaskółką, jeśli chodzi o próby konstruowania i produkcji jednośladów w Polsce, był motocykl o dźwięcznej nazwie Lech: konstrukcja stuprocentowo polska, w planach naśladująca wzorce amerykańskie w nieco zmienionej postaci.

Lecha zrodziły dwa umysły – polski przemysłowiec z Poznania, Wacław Sawicki oraz inż. Władysław Zalewski, który powrócił ze Stanów Zjednoczonych z emigracji. Jak okres swego powstania (rok 1929), Lech charakteryzował się dość nowoczesną konstrukcją zespołu napędowego. Jego silnikiem był widlasty, długoskokowy dwucylindrowiec, o pojemności niecałych 500 ccm. Silnik ten miał tłoki z lekkich stopów i odejmowane głowice (w czasach, gdy powszechne były tłoki żeliwne i tzw. cylindry „ślepe”, gdzie cylinder wraz z głowicą stanowił jeden odlew, z otworami na wkręcenie świecy zapłonowej i regulację luzu zaworowego). Nowość stanowiła także pompa oleju, wymuszająca smarowanie (kolejna dygresja historyczna – praktycznie aż do lat 40-tych XX wieku powszechnie stosowano tzw. rozbryzgowy układ smarowania silnika czterosuwowego, w którym olej w sposób grawitacyjny spływał z osobnego zbiornika do skrzyni korbowej silnika, a po przesmarowaniu wszystkich jego elementów był spalany i usuwany poprzez układ wydechowy3). Pozostałe elementy motocykla były staromodne już w okresie jego konstrukcji. Do najważniejszych zaliczają się: trzybiegowa skrzynia przekładniowa, sterowana ręcznie, nożne sprzęgło i „podramowy” zbiornik paliwowy. Należy również pamiętać, iż Lech nie posiadał hamulca na przednim kole. Stosowano za to dwa, niezależne od siebie hamulce na kole tylnym: bębnowy i taśmowy. Być może taka konstrukcja spowodowana była faktem, iż Władysław Zalewski emigrował do Stanów Zjednoczonych, gdzie pojazdy były (i są do dzisiaj) toporne i przestarzałe, zdolne za to do jazdy przez kilkanaście godzin bez przerwy. Gdyby Zalewski emigrował do Wielkiej Brytanii lub Francji (gdzie motocykle były już o wiele bardziej zaawansowane), znalazłoby to również swe odzwierciedlenie w planach Lecha4.

Lech miał być produkowany przez specjalnie w tym celu powołaną firmę, Towarzystwo Akcyjne W. Sawicki i Spółka, z siedzibą w Opalenicy. Sawicki i Zalewski próbowali zainteresować swym motocyklem Wojsko Polskie, które – z uwagi na zubożenie polskiego społeczeństwa po latach I wojny światowej i Wielkiego Kryzysu – miało być głównym odbiorcą Lecha. Niestety, kilkuletni brak decyzji Wojskowego Instytutu Badań Inżynierii, mającego formalnie dopuścić Lecha do użytku w armii oraz pogłębiający się Wielki Kryzys spowodowały, iż przywołana wcześniej spółka, produkująca w Opalenicy pierwszy polski motocykl musiała zostać zamknięta, po wyprodukowaniu jedynie kilkudziesięciu Lechów5. Nie można zapominać, iż Lech powstawał już w czasach po zamachu stanu 1926 roku, a Sanacja wykazywała tendencje centralizacyjne, nacjonalizacyjne i etatystyczne w gospodarce. Lech zaś produkowany był przez niewielką, prywatną wytwórnię. Być może była to też gra polityczna, choć nigdzie nie udało mi się znaleźć informacji, czy panowie Sawicki i Zalewski mieli jakiekolwiek powiązania z szeroko pojętą Narodową Demokracją.

Pomimo perturbacji w okresie powstawania oraz faktu, że żaden kompletny motocykl marki Lech nie zachował się do naszych czasów, pamięć o nim, jako o pierwszym motocyklu polskiej konstrukcji, nadal jest żywa. Co więcej – Lech ma zapewnione miejsce także w krajobrazie miasta, w którym był produkowany – jego wierna replika, w naturalnych rozmiarach, stoi jako pomnik na rynku w Opalenicy.

Jak Sanacja budowała motocykle? Centralne Warsztaty Samochodowe, Państwowe Zakłady Inżynierii i Sokół

Maj 1926 roku zaznaczył się ogromnymi przetasowaniami na politycznej scenie odrodzonej Rzeczypospolitej. To właśnie wtedy, pod pretekstem wymuszenia na polskim parlamencie oddania Józefowi Piłsudskiemu całkowitej władzy nad wojskiem i polityką zagraniczną, oddziały wierne Pierwszemu Marszałkowi dokonały zamachu stanu. Oczywiście, nie chcę poruszać tu kwestii historycznych i politycznych. Ciekawi zapewne znajdą wiele wartościowych opracowań na temat maja 1926 roku. Należy jednak wspomnieć, iż politycznym zapleczem tzw. Sanacji była Polska Partia Socjalistyczna, czyli towarzysze Józefa Piłsudskiego z czasów, gdy był jeszcze „Wiktorem”. Socjaliści dążyli do centralizacji przemysłu w Polsce. Oczywiście, na pierwszy rzut oka, polityka taka nie była pozbawiona podstaw (państwo mogło łatwiej poradzić sobie z produkcją a nawet zapewniać wpływy do budżetu poprzez sprzedaż produktów gotowych), jednak być może właśnie tendencje nacjonalizacyjne i centralizacyjne w polskiej gospodarce6 sprawiły, iż niepowodzeniem skończyły się ukazane wcześniej próby wprowadzenia do produkcji motocykla Lech. Przykładami państwowego etatyzmu w polskim przemyśle motoryzacyjnym było utworzenie Centralnych Warsztatów Samochodowych (CWS) oraz Państwowych Zakładów Inżynierii (PZInż.).

Centralne Warsztaty Samochodowe (CWS) powstały już u zarania niepodległości Polski, w roku 1918. Ich bazą były warsztaty samochodowe, zorganizowane podczas I wojny światowej przez Niemców, na bazie dawnej fabryki armatury i pomp gazowych „Schaffer-Budenberg”. Zakłady te nosiły nazwę „Zentrale Automobilwerkstatte der Heeresverwaltung Oberost”. Zajmowały się remontami niemieckich pojazdów wojskowych i mieściły w Warszawie przy ul. Terespolskiej 34/367. Po odzyskaniu niepodległości przez Polskę, dawne niemieckie warsztaty wojskowe zostały przejęte przez Wojsko Polskie. Odtąd zajmowano się w nich remontami pojazdów przejętych przez polską armię po 1918 roku. Centralne Warsztaty Samochodowe podlegały Departamentowi Samochodowemu Ministerstwa Spraw Wojskowych.

W CWS nie tylko remontowano samochody, lecz także sprzęt wojskowy, montując również (z pozostawionych przez Niemców zapasów części) samochody ciężarowe na podwoziach Forda (samochody te brały udział w wojnie polsko-bolszewickiej). Część samochodów wyposażano w nadwozia własnej konstrukcji, również specjalistyczne – sanitarne, opancerzone, przeznaczone do montażu uzbrojenia. Montowano nawet czołgi. Dlatego też w ramach CWS, w różnych dzielnicach Warszawy działały lakiernia, tapicernia, różnorakie magazyny, a także laboratoria konstruktorskie.

W połowie lat 20-tych XX wieku w Centralnych Warsztatach Samochodowych ukształtował się stały zespół konstruktorski, który w późniejszych latach odegrać miał znaczącą rolę w rozwoju polskiej motoryzacji, zarówno przed, jak i po II wojnie światowej. W jego skład wchodzili inżynierowie: Tadeusz Tański, Stanisław Panczakiewicz8, Robert Gabeau i inni. Dyrektorem Centralnych Warsztatów Samochodowych był zaś ppłk inż. Kazimierz Meijer. Stopniowo wzrastało zatrudnienie. O ile w roku 1920 pracownikami CWS było około 450 osób, o tyle osiem lat później już ponad 1100. Same CWS nabierały cech zakładów produkcyjnych, bowiem w połowie lat 20-tych zaczęły swe funkcjonowanie: dział mechaniczny, dział frezerski, nadwoziownia, blacharnia i hartownia, odlewnia żeliwa i metali niezależnych, ślusarnia, tapicernia, wulkanizatornia, lakiernia, hamownia silnikowa i oczywiście biura projektowe.

Przez 11 lat istnienia, w Centralnych Warsztatach Samochodowych budowano samochody, przyczepy, pojazdy wojskowe, pojazdy ciężarowe i specjalistyczne, a także wiele części i narzędzi: silniki stacjonarne, a nawet piły i kowadła. W biurach CWS powstawały także prototypy motocykli. Posadzenie ułańskich dusz na dwóch kołach z silnikiem nabierało więc coraz bardziej realnych kształtów, choć zjawisko to nie było tak masowe, jak obecnie zdaje się sądzić pokolenie bezkrytycznych apologetów II Rzeczypospolitej.

19 marca 1928 roku na bazie Centralnych Warsztatów Samochodowych utworzono, decyzją ministra Eugeniusza Kwiatkowskiego, państwowy koncern o nazwie Państwowe Zakłady Inżynierii (PZInż.9). Wyodrębniono wówczas markę samochodów PWS – Państwowa Wytwórnia Samochodów, która utrzymała się na rynku do roku 1932, czyli momentu podpisania umowy z Fiatem na produkcję w Polsce modeli 508 i 518 pod marką Polski Fiat. Zadaniem PZInż. była produkcja pojazdów zarówno na rynek cywilny, jak też na potrzeby wojska.

W roku 1930, po bankructwie zakładów Ursus, również one włączone zostały w skład koncernu PZInż. Pod znanym już adresem, przy ul. Terespolskiej 34/36 w Warszawie, w latach 1933-1936 wybudowano nowe zabudowania fabryczne. Powstał także dział PZInż. pod nazwą Fabryka Samochodów Osobowych i Półciężarowych. W latach 1932-1939 produkował on licencyjne wersje różnych modeli Fiata, ale co ważniejsze również motocykle. Motocykle całkowicie polskiej konstrukcji, choć… nie do końca.

Jankes spolonizowany. Jak kopiując, stworzyć rdzennie polską konstrukcję?

Jak wykazano już wcześniej, praktycznie przez całą dekadę lat 20-tych XX wieku popyt na motocykle w Polsce zaspokajany był przez import ze Stanów Zjednoczonych i Niemiec. Motocykle użytkowane były jednak w przeważającej części w wojsku, gdyż statystycznego obywatela nie było stać na posiadanie własnego pojazdu silnikowego. Mając na uwadze rozwój polskiego przemysłu, a także wymagania względnej samowystarczalności sprzętowej Wojska Polskiego na wypadek konfliktu zbrojnego, poczęto przygotowania do produkcji w Państwowych Zakładach Inżynierii w Warszawie motocykli średniego i ciężkiego. Należy pamiętać, że motocykle w dwudziestoleciu międzywojennym były pomocne przy wykonywaniu zadań, przynależnych w latach późniejszych samochodom terenowym, a także służyły jako maszyny kurierskie i ruchome stanowiska ogniowe i łączności. Nowoprojektowany polski motocykl miał przypominać charakterystyką trakcyjną i eksploatacyjną motocykle Harley-Davidson JD, użytkowane wówczas w Wojsku Polskim, a zarazem być lepiej przystosowanymi do warunków drogowych i pogodowych, panujących w Polsce.

Prace projektowe, pod kierunkiem inż. kpt. (wówczas ppor.) Zygmunta Okołowa, ruszyły w 1928 roku, jeszcze w Centralnych Warsztatach Samochodowych. Motocykl powstawał na zamówienie Wojska Polskiego, którego dowództwo wykazało na zapotrzebowanie na ciężki motocykl szosowo-terenowy z wózkiem bocznym, którego jednostkowa cena końcowa nie przekraczała 4200 złotych10. Nie mając własnych, rozwiniętych tradycji w projektowaniu motocykli, jak też mając na uwadze znaczną popularność w przedwojennej Polsce konstrukcji amerykańskich, zespół inż. kpt. Zygmunta Okołowa postanowił skopiować wzorce zza Atlantyku. Strukturę nośną i zawieszenie zwymiarowano ze wspomnianego już Harleya JD (wraz z przednim zawieszeniem typu Springer, opartym na krótkim wahaczu wleczonym, amortyzowanym poprzez umieszczone centralnie za reflektorem, podwójne sprężyny śrubowe), natomiast silnik to wierna kopia jednostki napędowej z Indiana Super Scout11.

Sama jednostka napędowa to widlasty, czterosuwowy dwucylindrowiec o pojemności skokowej 995,4 ccm, kącie rozwarcia cylindrów 45 stopni, mocy ok. 22 koni mechanicznych, osiąganych w zakresie 3000-4000 obr/min oraz stopniu sprężania, wynoszącym jedynie 5:1. Tak niski stopnień sprężania miał znaczenie w eksploatacji, gdyż w dwudziestoleciu międzywojennym powszechne były problemy, wynikające z niejednorodnej jakości dostępnego paliwa. Poza tym, jednym z wymagań Wojska Polskiego była zdolność silnika do rozruchu i pracy przy mrozach, sięgających -40 stopni Celsjusza. Z uwagi na fakt, iż była to konstrukcja skopiowana, sterowanie wszystkimi zespołami motocykla odbywało się tak samo, jak w maszynach marki Indian: obrotowa manetka gazu znajdowała się po lewej stronie kierownicy (odwrotnie, niż w rozpowszechnionym obecnie systemie sterowania motocyklem), po prawej stronie była manetka, sterująca wyprzedzeniem zapłonu. Konsola z ręczną dźwignią zmiany biegów znajdowała się po prawej stronie zbiornika paliwa, natomiast sprzęgło sterowane było typowo dla przedwojennych konstrukcji amerykańskich – lewą stopą. Hamulec tylnego koła obsługiwany był prawą stopą i posiadał zapadkę postojową, natomiast dźwignia hamulca przedniego znajdowała się po prawej stronie kierownicy12.

Jeśli chodzi o konstrukcję motocykla, związane jest z nią kilka anegdot, ciekawie opisujących sytuację polityczną i uprzywilejowaną pozycję wojskowych w sanacyjnej Polsce. Oto jedna z nich: aby ukryć amerykańskie pochodzenie konstruowanego motocykla rozpowszechniono informację, iż sterowanie gazem w lewej rękojeści kierownicy to modyfikacja, wprowadzona specjalnie na życzenie gen. Tadeusza Kossakowskiego, koordynującego projekt ze strony Wojska Polskiego. Powiedział on, iż gaz po lewej stronie jest bardziej ergonomiczny w warunkach jazdy terenowej, gdy żołnierz przeprowadza motocykl z pracującym silnikiem po grząskim podłożu i dodając gazu, pomaga sobie przy wyprowadzeniu motocykla z pułapki terenowej13. Nie udało mi się potwierdzić prawdziwości tej informacji, lecz jeśli naprawdę wydał ją gen. Tadeusz Kossakowski, potwierdził on jedynie swą ignorancję w zakresie jazdy motocyklem. Z pułapek terenowych o wiele łatwiej jest wyjeżdżać, niż wyprowadzać z nich motocykl. Ponadto, wyprowadzanie motocykla „na piechotę”, z równoczesnym dodawaniem gazu, mogło skończyć się wywróceniem motocykla i nakryciem lekkomyślnego żołnierza przez wchodzącą w skład ważącego 375 kg zestawu gondolę wózka bocznego.

Warto wspomnieć o nazwie opisywanego motocykla. Podczas prac projektowych, polski koktajl Harleya i Indiana znany był pod oznaczeniem CWS M55. Potem, w toku ulepszeń, zmianiano jego nazwę na CWS S III i M III. Z tych oznaczeń wyewoluowało M 111 (była jeszcze wersja M 121 z napędem na 2 koła), jednak opisany powyżej motocykl przeszedł do historii pod nazwą PZInż. Sokół 1000. Pojawiła się ona dopiero w roku 1936, po rynkowym debiucie motocykla klasy średniej PZInż. Sokół 600 RT M211, kiedy to postanowiono ujednolicić nazwy, podukowanych przez państwowy koncern jednośladów.

W latach 1929-1939 wyprodukowano około 3400 motocykli CWS M55, CWS S III, CWS M III, CWS M 111, M 121 i PZInż. Sokół 1000. Należy pamiętać, iż niezależnie od nazwy, była to ta sama konstrukcja, poddawana jedynie ulepszeniom. Produkcja motocykli w Państwowych Zakładach Inżynierii ustała kilka dni po 1 września 1939 roku. Prawdopodobnie, po kapitulacji Warszawy motocykle Sokół produkowane były na potrzeby okupanta niemieckiego, jednak nigdzie nie znalazłem potwierdzenia tej informacji, podanej przez wybitnego znawcę zabytkowej motoryzacji, restauratora i rzeczoznawcę – Piotra Kawałka z Wrocławia14. Motocykl ten nie cieszył się popytem na rynku cywilnym ze względu na wygórowaną cenę i ostrą konkurencję ze strony samochodu małolitrażowego Polski Fiat 508, również produkowanego przez Państwowe Zakłady inżynierii w Warszawie. Dlatego też, państwowy koncern dążył do opracowania rodziny motocykli klasy średniej, lepiej dopasowanych do możliwości nabywczych polskiego społeczeństwa.

Sokół wystartował

Opisane wcześniej trudności z akomodacją motocykla dwucylindrowego, produkowanego przez Państwowe Zakłady Inżynierii na rynku cywilnym, były impulsem do rozpoczęcia prac nad nowym motocyklem klasy średniej. W założeniach miał być to jednoślad tańszy, niż produkowany już CWS M 111, jednak nadal przystosowany do transportu rodzinnego, w tandemie z wózkiem bocznym. Ustalono, iż optymalna pojemność skokowa silnika takiego motocykla to około 600 ccm, z uwagi na oszczędności postulowano zastosowanie jednocylindrowca. Podobnie, jak w przypadku opisanej wcześniej większej maszyny dwucylindrowej, podczas projektowania nowego, polskiego motocykla, kopiowano konstrukcję zagraniczną. Tym razem był to brytyjski BSA Sloper.

Na czele zespołu projektowego stanął młody inżynier Tadeusz Rudawski. W momencie rozpoczęcia prac miał 31 lat, był to pierwszy projekt, jakim kierował. Projektowany motocykl posiadał ramę kołyskową oraz jednocylindrowy, dolnozaworowy silnik o pojemności skokowej 579 ccm i mocy maksymalnej 16 koni mechanicznych, osiąganej przy 3800 obr/min. Podobnie, jak w konstrukcji brytyjskiej, cylinder pochylony był nieznacznie do przodu, jednak zespół inż. Rudawskiego poczynił ulepszenia konstrukcyjne względem pierwowzoru marki BSA. Podczas, gdy w „Angliku” skrzynia biegów była oddzielnym podzespołem, połączonym z silnikiem łańcuchem dwurzędowym, w konstrukcji polskiej zespół napędowy miał konstrukcję półzintegrowaną: trzybiegowa skrzynia biegów nadal smarowana była odrębnym obiegiem oleju, jednak znajdowała się już we wspólnej obudowie z silnikiem. Przednie zawieszenie oparto na widelcu trapezowym, tylna część ramy była sztywna (bez amortyzacji). Z uwagi na brytyjskie pochodzenie wzoru konstrukcyjnego, nowy motocykl, który w międzyczasie zyskał nazwę Sokół 600 RT (będąc początkiem nowej marki, obecnej w Polsce aż do roku 1950) posiadał „angielskie” rozplanowanie układów sterowania: manetkę gazu, operowaną prawą dłonią, sprzęgło, sterowane ręką lewą, przedni hamulec, sterowany ręką prawą oraz dźwignię zmiany biegów, obsługiwaną prawą stopą metodą palce-pięta. Obrazu całości dopełniała dźwignia, regulująca tzw. wyprzedzenie zapłonu, obsługiwana lewą dłonią poprzez obrotową lewą rękojeść kierownicy, niezastąpiona w czasach, w których powszechnie znana była kiepska jakość dostępnego paliwa.

Oficjalnie, pierwszy prototyp Sokoła 600, opuścił zakłady PZInż. w roku 1935. Sprzedaż rozpoczęła się rok później. Chociaż cena nowego motocykla była o wiele niższa, niż modelu M 111, prywatni odbiorcy nadal nie mogli sobie pozwolić na jego zakup, toteż głównym odbiorcą pozostawało Wojsko Polskie. W czerwcu 1939 roku ceny Sokoła 600 przedstawiały się następująco: motocykl z wyposażeniem podstawowym: 2300 złotych, wózek boczny w wersji podstawowej: 680 złotych, wózek boczny w wersji luksusowej: 750 złotych. Luksusowa wersja wózka bocznego posiadała amortyzowane koło. Mając na uwadze rozwój polskiej motoryzacji, władze skarbowe II Rzeczypospolitej poczyniły wiele ustępstw fiskalnych, by skłonić Polaków do zakupu motocykla Sokół 600 RT: cena na rynku cywilnym była o 20% niższa, niż dla odbiorcy wojskowego. Ponadto, wartość motocykla można było odliczyć od podatku, płaconego w roku, w którym kupiono motocykl15.

Na koniec pozostaje jeszcze kwestia wyjaśnienia nazwy motocykla. Liczba 600 oznacza podaną w przybliżeniu pojemność skokową silnika motocykla, litery RT zaś to inicjały konstruktora, Tadeusza Rudawskiego, bądź też skrótowiec od słów Rudawski Turystyczny. Oznaczeniem fabrycznym typu był PZInż. M 211.

Sport, sport, sport!!!!

Motocykl Sokół 600 RT mimo, iż drogi i niepopularny, okazał się być bardzo udaną konstrukcją. Choć praktycznie nieprzydatny wojsku, dla cywili był bardzo uniwersalny. Szybko okazało się, że kierowcy używali go również w sporcie. Wychodząc naprzeciw zapotrzebowaniu na motocykl sportowy, inż. Tadeusz Rudawski skonstruował również jednoślad sportowy – PZInż. Sokół 500 RS M 311. Od standardowego Sokoła, wersja sportowa odróżniała się inaczej rozwiązanym układem rozrządu – zastosowano układ górnozaworowy, pozostawiono jednak wałek rozrządu w bloku silnika, sterowanie powierzając zestawowi popychaczy. Celem dostosowania do regulacji Międzynarodowej Federacji Motocyklowej, dotyczących podziału klas rozgrywkowych w wyścigach, zmniejszono pojemność silnika. Wynosiła ona 496 ccm, by motocykl mieścił się w ówczesnej klasie 500. Motocykl osiągał moc maksymalną 22 konie mechaniczne, która pozwalała na jazdę z prędkością maksymalną 125 km/h przy pełnym obciążeniu. Sokół 500 RS M 311 pozostał jednak pojazdem prototypowym, dlatego nic nie wiadomo o dokładnych danych technicznych tego modelu odnośnie osiągów. Do dnia dzisiejszego zachowały się trzy egzemplarze sportowej pięćsetki. Jeden z nich znajduje się w Muzeum Techniki w Warszawie, dwa pozostałe stanowią ozdobę zbiorów prywatnych kolekcjonerów16.

Motocykl był projektowany jako sportowy. Przed wybuchem II wojny światowej nie udało mu się zdobyć laurów w bezpośredniej rywalizacji, jednak jeden wyczyn, będący udziałem jego starszego, turystycznego „brata”, zasługuje na uwagę. Dnia 17 sierpnia 1939 roku zespół pracowników Państwowych Zakładów Inżynierii, będących jednocześnie czynnymi kierowcami wyścigowymi, dokonał grupowego wjazdu na Kasprowy Wierch, trasą przez Kuźnice i Myślenickie Turnie. W zdobyciu szczytu uczestniczyli: Tadeusz Heryng (motocykl Sokół 600), Józef Jakubowski (Sokół 600), Józef Docha wraz z pasażerem Jerzym Brendlerem (Sokół 600) oraz Mieczysław Kubiak (Sokół 600). Eskapada dowiodła niezawodności krajowych motocykli, jednak nie odbiła się szerokim echem w społeczeństwie z uwagi na fakt, iż nieco ponad 2 tygodnie później rozpoczęła się II wojna światowa. Wraz z przedstawionymi kierowcami, w wyprawie na Kasprowy Wierch brał udział inż. Tadeusz Rudawski. Dosiadał on najnowszego motocykla, produkowanego w warszawskich Państwowych Zakładach Inżynierii, będącego jednocześnie ostatnią, przedwojenną konstrukcją Rudawskiego – motocykla Sokół 200 M 41117.

Dwusuwowe pisklę

Z uwagi na fakt, iż czterosuwowe motocykle, produkowane przez Państwowe Zakłady Inżynierii były drogie i nie cieszyły się popularnością, kierujący działem motocyklowym Biura Studiów PZInż. Tadeusz Rudawski otrzymał zadanie skonstruowania taniego, małego motocykla, napędzanego jednocylindrowym, dwusuwowym silnikiem o pojemności skokowej 199,2 ccm. Tak narodził się ostatni, przedwojenny, polski motocykl – Sokół 200 M 411. Pomimo małej pojemności silnika, był to dojrzały pojazd. Posiadał ramę kołyskową z ceowników stalowych, zawieszenie przednie, oparte na widelcu trapezowym z ciernym amortyzatorem skrętu oraz trzybiegową skrzynię przekładniową ze sterowaniem nożnym. Można przypuszczać, iż – podobnie, jak w przypadku innych jednocylindrówek Rudawskiego – również w przypadku „dwusetki” za wzorzec konstrukcyjny posłużyła brytyjska myśl techniczna. Być może były to małe, dwusuwowe silniki motocyklowe firmy Villiers…?18

Niestety, również Sokół 200 nie spełnił pokładanych w nim nadziei na szybkie zmotoryzowanie polskiego społeczeństwa przed II wojną światową. Relatywnie dobrze wywiązywały się jednak z tego zadania tzw. „setki” – małe motocykle, napędzane silnikami dwusuwowymi, o pojemności około 100 ccm. Moda na nie przyszła z Niemiec i wiązała się ze znacznym zliberalizowaniem przepisów o ruchu drogowym na przełomie lat 20-tych i 30-tych XX wieku.

„Setki” i niemiecki ślad

1 kwietnia 1928 roku w weimarskich Niemczech weszła w życie przedziwna ustawa, reformująca tamtejsze prawo o ruchu drogowym. Z uwagi na chęć zmotoryzowania społeczeństwa niemieckiego, nowe prawo stanowiło, iż motocyklami, których pojemność skokowa silnika nie przekracza 200 ccm można legalnie poruszać się po drogach publicznych nie posiadając prawa jazdy, bez rejestracji pojazdu i bez konieczności uregulowania podatku drogowego. Poza tym ułatwieniem, ustawa precyzowała jeszcze jedną kwestię. Prawo w Niemczech stanowiło, iż w wypadku konfliktu zbrojnego, rekwizycji na rzecz wojska podlegają wszystkie pojazdy, pozostające w rękach prywatnych na terenie Niemiec. Było to niezwykle zmyślne posunięcie, ponieważ pojazdy, będące własnością prywatną są zazwyczaj w dobrym stanie technicznym. Ponadto, Republika Weimarska obchodziła w ten sposób ograniczenia zbrojeniowe, nałożone na Niemcy w wyniku porozumień wersalskich19. Podobne ustawodawstwo zostało wprowadzone na początku lat 30-tych w Polsce. Jedyną różnicą było ograniczenie pojemności skokowej silników motocykli, na których można było się poruszać bez prawa jazdy, rejestracji i opłat do 100 ccm. Powstało zatem wiele modeli tzw. „setek”. Były one bardziej popularne od konstrukcji, wytwarzanych w Państwowych Zakładach Inżynierii, tym niemniej do masowej popularności wiele brakowało.

„Setki” były produkowane przez inny typ zakładów, niż motocykle, przedstawione powyżej. Wśród producentów były zarówno firmy prywatne, jak też firmy z branż pozamotoryzacyjnych, zarówno prywatne, jak też państwowe. W II połowie lat 30-tych wytwórnie te stały się popularne, jednak z uwagi na fakt zbliżania się II wojny światowej, masowa produkcja „setek” praktycznie nie miała miejsca.

Fabryka Rowerów w Grodnie produkowała motocykle Niemen. W Warszawie powstawały Perkun i Podkowa. Na tym tle, jako prawdziwe zagłębie produkcji „setek” jawił się Poznań. Powstawały tam bowiem motocykle marek SM (od inicjałów właściciela firmy, Stefana Malcherka), Zuch i Wul-Gum. „Setki” produkowano również w Bydgoszczy (Fabryka Rowerów i Motocykli w Bydgoszczy, powojenne Zjednoczone Zakłady Rowerowe), w Radomiu (w Fabryce Broni „Łucznik”)20, a także w Kielcach, w Hucie Ludwików, tworząc tym samym w roku 1938 markę, która przetrwała II wojnę światową – SHL21

Jeśli chodzi o konstrukcję, „setki” korzystały najczęściej z brytyjskich silników marki Villiers, o pojemności skokowej 98 ccm. Wyjątkami są tu Niemen, korzystający z niemieckich silników Sachs, zarówno o pojemności 75 i 98 centymetrów sześciennych, a także pojazdy marek, produkowanych w Poznaniu – tu stosowano polskie silniki, konstrukcji Stefana Malcherka. Najczęściej stosowano widelce trapezowe w zawieszeniu przednim, tylna część ramy pozostawała sztywna. Konstrukcyjnie motocykle te różniły się jednak znacznie. Jedną z najprostszych maszyn był grodzieński Niemen – posiadał on rowerowe siodełko i pedały, służące do rozruchu. Najbardziej zaawansowana technicznie Podkowa 98 była zaś miniaturką pełnowymiarowego motocykla. Posiadała podwójną ramę kołyskową, pełny zestaw przyrządów i „dorosłą” instalację elektryczną z akumulatorem, a nawet układ wydechowy, w którym każde z dwóch okien wylotowych w cylindrze, obsługiwane było poprzez osobną rurę wydechową, zakończoną własnym tłumikiem.

„Setki” produkowano w latach 1936-1939. Wyprodukowano około 200 egzemplarzy motocykla każdej z przedstawionych marek, co daje liczbę około 1800 sztuk motocykli, z silnikami o pojemności skokowej poniżej 100 ccm, wytworzonych w międzywojennej Polsce. Podczas II wojny światowej, małe motocykle służyły jako maszyny kurierskie. Niestety, po jej zakończeniu znacząco zaostrzono przepisy prawa o ruchu drogowym. Od roku 1947 bez prawa jazdy można było poruszać się jedynie pojazdami z silnikami, nieprzekraczającymi 50 ccm. Konieczność rejestracji i ubezpieczenia były obowiązkowe.

„Sanacja” polskiego przemysłu?

Ilość konstrukcji motocykli, produkowanych w międzywojennej Polsce, może robić wrażenie. Budowano zarówno małe pojazdy z silnikami dwusuwowymi, jak też potężne maszyny wojskowe. Niestety, idea powszechnego zmotoryzowania polskiego społeczeństwa w II RP pozostała jedynie mrzonką. Być może przedsięwzięcie to udałoby się, gdyby nie wybuch II wojny światowej, jednak teza ta pozostaje jedynie w sferze domysłów.

Uwagę zwraca jednak inny fakt. Jest to znaczny stopień upaństwowienia polskiego przemysłu w czasach Sanacji, a także niszczenie tzw. „prywatnej inicjatywy”. Oczywiście państwo mogło w warunkach zubożenia społecznego stanowić stałego odbiorcę (choćby na potrzeby wojskowe) produkowanych towarów, a także zapewniać tym samym pozapodatkowe wpływy do budżetu, jednak opisana sytuacja wyjaśnia „peerelowską zagwostkę” – dlaczego w powojennej Polsce, problemem było przede wszystkim wywłaszczanie ziemiaństwa. Dlatego, iż przemysł – nie tylko motocyklowy – już od końca lat 20-tych znajdował się w przeważającej części w rękach państwa. O tym, pokolenie apologetów II RP zdaje się nie pamiętać. A szkoda…

Andrzej Połosak

Tekst ukazał się w Nowoczesnej Myśli Narodowej, którą w PDF można pobrać TUTAJ
Prosimy o wsparcie czasopisma, które jest darmowe:

Instytut Badawczy Pro Vita Bona/ Rozumieć, by dobrze żyć: http://provitabona.pl/

BGŻ BNP PARIBAS, Warszawa

Nr konta: 79 1600 1462 1841 4950 0000 0001

Dane do przelewów zagranicznych:

PL79160014621841495000000001

SWIFT: PPABPLPK

Bibliografia

Adam Jońca, Motocykle Wojska Polskiego [w:] Wielki Leksykon Uzbrojenia. Wrzesień 1939, Tom 22, Edipresse Polska SA, 2013r.

Encyklopedia. Motocykle. Ponad 2500 motocykli od 1885 do dzisiaj, praca zbiorowa pod redakcją Rogera Hicksa, Muza SA, Wydanie I, Warszawa 2003.

Hugo Wilson, Encyklopedia Motocykli, Wydawnictwo Debit, Bielsko-Biała 2000.

Jan Tarczyński, Polskie Motocykle 1918-1945, Wydanie 3, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 2005.

Oldtimerbazar, www.youtube.com/user/oldtimerbazar (adresy internetowe publikacji i daty dostępu znajdzie Czytelnik w przypisach).


1  Hugo Wilson, Encyklopedia Motocykli, Wydawnictwo Debit, Bielsko-Biała 2000, s. 234-251.

2  Oldtimerbazar – Harley-Davidson JD 1200 – opowiada Piotr Kawałek, https://www.youtube.com/watch?v=u41iFj47658 (data dostępu: 05.01.2021r.).

3  Należy pamiętać, że rozbryzgowy układ smarowania dotyczy jedynie wczesnych silników czterosuwowych. W przypadku dwusuwów, smarowanych mieszanką olejowo-paliwową, nie stosuje się go, choć tam, wykorzystany olej również ulega spaleniu i usunięciu poprzez wydech – przyp. Autora).

4  Encyklopedia. Motocykle. Ponad 2500 motocykli od 1885 do dzisiaj, praca zbiorowa pod redakcją Rogera Hicksa, Muza SA, Wydanie I, Warszawa 2003, s. 312.

5  Adam Jońca, Motocykle Wojska Polskiego, [w:] Wielki Leksykon Uzbrojenia. Wrzesień 1939. Tom 22, Edipresse Polska SA, 2013r.

6  Chcących zgłębić temat tendencji w polskiej gospodarce przed II wojną światową polecam publikacje Rafała Ziemkiewicza Złowrogi cień Marszałka oraz Sławomira Suchodolskiego Jak Sanacja budowała socjalizm? (przyp. Autora).

7  Obecnie ta część ulicy Terespolskiej nosi nazwę ul. Chodakowskiej. W opisywanym miejscu swą siedzibę główną posiada Uniwersytet SWPS (dawna Szkoła Wyższa Psychologii Społecznej) – przyp. Autora.

8  Przedwojenny konstruktor, znany choćby z projektu limuzyny w modnym w II połowie lat 30-tych XX wieku stylu streamline – PZInż. 403 Lux Sport. Najważniejszy projekt Stanisław Panczakiewicz zrealizował jednak w latach 50-tych – chodzi tu o nadwozie i strukturę nośną Syreny. Projekt ten realizował we współpracy z Karolem Pionierem – odpowiedzialnym za mechanikę oraz Ferdynandem Bluemke – specjalistą w zakresie silników dwusuwowych, którego postać przybliżę w dalszych częściach Historii produkcji motocykli w Polsce, obejmujących okres Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej – przyp. Autora.

9  Obecnie skrót ten jest rozwijany nieprawidłowo jako Polskie Zakłady Inżynierii, co dowodzi powierzchownej znajomości (bądź tej nieznajomości) czasów II RP przez współczesnych – przyp. Autora.

10  Encyklopedia. Motocykle…, s. 142.

11  Podobieństwo jest uderzające. Nawet napis „Państwowa Wytwórnia Samochodów” na silniku nowoprojektowanego motocykla znajduje się w tym samym miejscu, co na silniku motocykla Indian Super Scout – przyp. Autora. Por.: Oldtimerbazar – Sokół 1000 – opowiada Piotr Kawałek, https://www.youtube.com/watch?v=E_Uph3zu6lM (data dostępu: 05.01.2021r.), a także Oldtimerbazar – Indian Scout 45 z 1930 roku – opowiada Piotr Kawałek, https://www.youtube.com/watch?v=_y65dj8CzAE (data dostępu: 05.01.2021r.).

12  Encyklopedia. Motocykle…, s. 142.

13  Oldtimerbazar – Sokół 1000 – opowiada Piotr Kawałek, https://www.youtube.com/watch?v=E_Uph3zu6lM (data dostępu: 05.01.2021r.).

14  Odsyłam do poświęconych Sokołowi 1000 filmów, zamieszczonych na autorskim kanale Piotra Kawałka na YouTube – Oldtimerbazar – przyp. Autora.

15  Oldtimerbazar – Sokół 600 cz. 1 – opowiada Piotr Kawałek, https://www.youtube.com/watch?v=PT5Sn2svYK4, (data dostępu: 05.01.2021r.), Oldtimerbazar – Sokół 600 cz. 2 – opowiada Piotr Kawałek, https://www.youtube.com/watch?v=YSfS_q_NBAg, (data dostępu: 05.01.2021r.).

16  Jan Tarczyński, Polskie motocykle 1918-1945, Wydanie 3, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 2005, s. 268-280.

17  Ibidem.

18  Ibidem.

19  Polecam kanał Oldtimerbazar w serwisie YouTube. Prowadzący, Piotr Kawałek wielokrotnie wspominał o w/w niemieckiej ustawie – przyp. Autora.

20  Hugo Wilson, Encyklopedia Motocykli…, s. 302-303.

21  Nazwa była skrótowcem od Suchedniowskiej Huty Ludwików, lecz kierowcy popularnie rozwijali go jako „Setka” Huty Ludwików – przyp. Autora.

Facebook

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *