Połosak: Jak i dlaczego Tajwan skopiował F-16? (do namysłu Polakom po zakupie F-35)

 

 

 

    W II połowie XX wieku świat był świadkiem gwałtownego i spektakularnego rozwoju krajów Dalekiego Wschodu. Japonia, a w ślad za nią tzw. “Azjatyckie Tygrysy”, do których zaliczyć można Koreę Południową, Singapur, Indonezję, Tajlandię, czy też Republikę Chińską na Tajwanie systematycznie wprowadzały strategię konsekwentnego rozwoju ekonomicznego. Polegała ona na rozwoju przemysłu celem licencyjnej, a potem także opartej na własnej myśli technicznej produkcji wysoko zaawansowanych produktów, na potrzeby własne, a przede wszystkim na eksport.

    W tym samym okresie kraje azjatyckie stały się też znane jako najwięksi wytwórcy kopii markowych produktów, takich jak elektronika użytkowa, zegarki, czy markowe ubrania. Straty, jakie oryginalnym markom przynosi piractwo, liczone są w bilionach dolarów. Zdarzają się jednak przypadki, gdy na kopiowanie znanych produktów nie wpływa jedynie czynnik spodziewanego zysku. Często rządy różnych krajów zmuszone są kopiować broń, nawet od swych sojuszników, w celu podtrzymania poziomu własnego potencjału obronnego. Jeden z takich przypadków miał miejsce na Tajwanie – w niedawnych czasach mekce piractwa wytwórczego na świecie. Skopiowano myśliwiec wielozadaniowy F-16. Dlaczego i w jaki sposób do tego doszło – o tym traktuje poniższy tekst.

GENEZA BUDOWY TAJWAŃSKIEGO MYŚLIWCA

    Od czasu ewakuacji kuomintangowskiego rządu Czang Kaj-szeka na Tajwan, przed zwycięskimi komunistami Mao Zedonga, czyniono próby “odzyskania kontynentu” przez inwazję zbrojną Armii Narodowo-Rewolucyjnej (oficjalna nazwa sił zbrojnych Republiki Chińskiej), wywołanie kolejnej wojny domowej i obalenie Mao. Jako bastion przeciwko komunizmowi Tajwan był obficie zaopatrywany w różnorakie rodzaje broni przez Stany Zjednoczone. Na liście amerykańskich zakupów militarnych Tajwanu były również samoloty. Najliczniej reprezentowane były F-86 Sabre, w latach późniejszych zostały one zastąpione nowocześniejszymi maszynami, takimi jak F-100 Super Sabre, F-101 Voodoo, F-104 Starfighter, czy też F-5.

    Również pod koniec lat siedemdziesiątych XX wieku Republika Chińska stanęła przed koniecznością wymiany ówcześnie posiadanych myśliwców na maszyny, mogące przeciwstawić się najnowocześniejszym samolotom bojowym Chińskiej Republiki Ludowej, takim jak Shenyang J-8II, Chengdu J-10, czy też najnowszym wersjom produkowanego w ogromnych ilościach i wciąż udoskonalanego Chengdu J-7 – chińskiej kopii MiG-a-21. Co prawda tajwańscy piloci byli doskonale wyszkoleni – sam roczny nalot tajwańskiego lotnika wynosił około 800 godzin – jednak niewielka liczba posiadanych samolotów nie mogła być wystarczającą odpowiedzią na przewidywane, zmasowane naloty hord prostych myśliwców z kontynentu. Tajpej zdecydowało się więc na zastąpienie posiadanych samolotów bojowych nowymi maszynami. Pod uwagę brano tradycyjnie samoloty amerykańskie: F-16 i Northrop F-20.

    Lata siedemdziesiąte to okres ocieplania stosunków USA z Chińską Republiką Ludową. Chiny kontynentalne, mimo, iż komunistyczne, pozostając w konflikcie z Związkiem Radzieckim, były dla Waszyngtonu cennym sojusznikiem w zimnej wojnie z Sowietami. Otwarciu na linii Waszyngton-Pekin towarzyszyło ochłodzenie amerykańskich stosunków z Republiką Chińską na Tajwanie, która w latach siedemdziesiątych uznawana była przez USA jako jedyny reprezentant narodu chińskiego na arenie międzynarodowej. W dekadzie lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych XX wieku Stany Zjednoczone podpisały z Ludowymi Chinami szereg bilateralnych dokumentów. W lutym 1972 roku Zhou Enlai i Richard Nixon podpisali “Komunikat Szanghajski”. Nieco potem, 16 grudnia 1978 roku podpisano wspólny komunikat o nawiązaniu stosunków dyplomatycznych pomiędzy USA i ChRL, a 1 stycznia 1979 roku nawiązano oficjalne chińsko-amerykańskie stosunki dyplomatyczne na szczeblu ambasad, kładąc tym samym kres uznania przez Amerykanów państwowości Republiki Chińskiej na Tajwanie. Najważniejszy w aspekcie tych rozważań dokument Waszyngton i Pekin podpisały jednak 17 sierpnia 1982 roku. W tak zwanym “Komunikacie 17 sierpnia” Stany Zjednoczone zobowiązywały się do zaprzestania sprzedaży broni Tajwanowi. Podpisanie przytoczonego dokumentu sprawiło, że zakup przez Tajpej nowoczesnych myśliwców stał się niemożliwy. Na szczęście jednak amerykańskie embargo na dostawy broni na Tajwan dotyczyło jedynie jej gotowych egzemplarzy, nie obejmując tajwańsko-amerykańskiej współpracy przy jej projektowaniu i produkcji na wyspie. Otworzyło to furtkę do zaprojektowania własnego myśliwca, przy wsparciu amerykańskiego przemysłu obronnego.

CHING KUO

    Tak pokrętne zasady, dotyczące amerykańsko-tajwańskiej współpracy militarnej , wynikały z chęci zapewnienia przez USA bezpiecznej przyszłości swemu niedawnemu sojusznikowi – mimo nieuznawania jego państwowości – przy jednoczesnym pragnieniu pozyskania Chin. Wkrótce po podpisaniu “Komunikatu 17 sierpnia” prezydent Republiki Chińskiej na Tajwanie, syn generalissimusa Czang Kaj-szeka, Czang Czing-kuo podjął decyzję o budowie przez Tajwan własnego, nowoczesnego myśliwca. Amerykańskie embargo nie zakazywało udzielania licencji Tajwanowi na produkcję zbrojeniową przez przemysł obronny “zza Wielkiej Wody”, jednak projekt ostateczny był mozaiką rozwiązań licencyjnych i skopiowanych, nie tylko z F-16, lecz też z innych, amerykańskich samolotów myśliwskich. Projekt nowego samolotu nazwano “An Hsiang” (“Bezpieczny Lot”), a na miejsce jego produkcji wybrano produkujące w latach wcześniejszych, licencyjne odmiany F-5, tajwańskie zakłady Aerospace Industrial Development Corporation (AIDC).

    W tym samym czasie, rozpoczęto realizację kilku podprojektów, towarzyszących głównym pracom konstrukcyjnym. Budowę płatowca rozpoczęto w roku 1983, w półjawnej kooperacji z General Dynamics. Efektem tej współpracy, opatrzonej kodową nazwą “Ying Yang” (“Szybujący Orzeł”), jest podobieństwo samolotu do F-16. Pomimo oczywistego podobieństwa do amerykańskiego pierwowzoru, tajwański odpowiednik wykazuje względem niego kilka znaczących różnic. Przede wszystkim, myśliwiec z Republiki Chińskiej jest nico mniejszy, choć różnice zawierają się w wielkościach rzędu kilkunastu centymetrów. Nie skopiowano też sztandarowego wyróżnika F-16 – jednoczęściowej osłony kabiny pilota. Zdecydowano się za to na tradycyjną, dwuczęściową z wiatrochronem. Od produktu firmy General Dynamics (obecnie Lockheed Martin) odróżnia też tajwańską kopię sposób rozwiązania problemu zabudowania w płatowcu wlotów powietrza do silnika. zamiast jednoczęściowego wlotu pod kadłubem, tajwańscy inżynierowie zabudowali drogą inżynierii wstecznej dwa wloty boczne, bezlicencyjnie wzorowane na francuskim samolocie bazowania pokładowego Dassault Rafale.

    Następnym z podprojektów był ten, oznaczony jako “Yun Han” (“Człowiek z Obłoków”). W początkowym zamyśle miał on dotyczyć współpracy AIDC przy budowie silników z amerykańską firmą Garrett, jednak ze względu na zbytnie naginanie przepisów embarga, zdecydowano się na silniki, w jakie był wyposażony użytkowany już przez siły powietrzne Narodowej Armii Rewolucyjnej Northrop F-5E. Nowy, tajwański myśliwiec miał odznaczać się osiągami podobnymi do F-16, jednak napędzany był silnikami o niewystarczającym ciągu, wskutek czego zdecydowano się na przyjęcie układu dwusilnikowego. Po części, tłumaczy to również zastosowanie charakterystycznego układu dwóch bocznych chwytów powietrza – po jeden na silnik.

    Podprojekt “Grom” (“Tien Lei”) miał na celu opracowanie awioniki i systemów pokładowych dla nowego samolotu. Projekty wykonano we współpracy z amerykańskimi konsorcjami Martin-Baker, Lear Astronics i Litton Industries. Niewykluczone jest jednak kopiowanie przez tajwańskich Chińczyków rozwiązań, znanych ze szwedzkiego Gripena. Nie ma bezpośrednich dowodów na taki stan rzeczy, jednak katastrofy prototypów szwedzkiego samolotu, 9 grudnia 1988 roku i 2 lutego 1989 roku, wpłynęły na opóźnienie pierwszego startu “An Hsiang” aż do 28 maja 1989 roku, kiedy to za sterami pierwszego prototypu usiadł Ming U-keng. Gotową makietę kokpitu pokazano na Le Berguet w roku 1984. Wykazuje ona silne podobieństwo do F-16 – dwa wielofunkcyjne ekrany na tablicy przyrządów, pochylony fotel pilota oraz drążek sterowy z boku. Mimo wszystko, kabina pilota jest o wiele ciaśniejsza, niż w amerykańskim odpowiedniku, co jasno dowodzi azjatyckiego rodowodu nowego myśliwca, produkcji AIDC.

    Ostatnią częścią prac projektowych prowadzono pod kryptonimem “Tien Chien” (“Niebiański Miecz”). Miały one na celu opracowanie systemów uzbrojenia. Samolot przenosi więc 2 pociski Sky Sword 1, naprowadzane podczerwienią, wzorowane na AIM-9 Sidewinder, oraz 2 pociski Sky Sword II, naprowadzane radarem techniką półaktywną, skopiowane z AIM-7 Sparrow. Oba pociski były już wcześniej produkowane na Tajwanie na podstawie licencji, tak więc inżynierowie tajwańskich zakładów AIDC nie mieli problemów z ich skopiowaniem, a nawet ulepszeniem. Alternatywnie, samolot może przenosić zasobniki bomb kasetowych Wan Chien, a także 3 pociski klasy powietrze woda o nazwie Hsiung Feng II. Uzbrojeniem stałym jest zaś sześciolufowe działko M61 Vulcan, kalibru 20 mm, zamontowane z boku kadłuba. Samolot posiada też wielofunkcyjny radar, oparty na technologii dopplerowskiej, Golden Dragon 53, wzorowany na amerykańskim Westinghouse APG-67.

    W międzyczasie, 13 stycznia 1988 roku, zmarł inicjator budowy nowego myśliwca, prezydent Republiki Chińskiej, Czang Czing-kuo. Na jego cześć, nowy projekt otrzymał więc nazwę AIDC A-1 Ching Kuo – od imienia prezydenta. Pod tym mianem znany jest do dziś.

IZRAELSKI ŁĄCZNIK

    AIDC A-1 Ching Kuo nie był jedynym myśliwcem, skopiowanym z F-16. W latach osiemdziesiątych również Izrael zbudował prototypowy samolot myśliwski, nazwany IAI (Israeli Aerospce Industries) Lavi (w języku hebrajskim: lwiątko). Pierwszy lot odbył się 31 grudnia 1986 roku. Koszty programu rozwoju “Lavi” przekroczyły możliwości finansowe Izraela. Ponadto CIA wykryło skopiowanie F-16 i naciskało na zamknięcie projektu, wobec czego wszelkie prace rozwojowe nad tym typem zostały w marcu 1988 roku zawieszone.

    Doświadczenia z prac nad “Lwiątkiem” nie poszły na marne. Prawdopodobnie tak szybkie ukończenie programu Ching Kuo możliwe było dzięki pomocy izraelskiego przemysłu lotniczego dla tajwańskich zakładów AIDC. Nie ma bezpośrednich dowodów na zaistnienie takiej sytuacji, lecz Izrael nierzadko pomagał w rozwoju konstrukcji lotniczych państwom, na jakie nałożone było amerykańskie embargo. Tak było w przypadku południowoafrykańskiego myśliwca Atlas Cheetah (kopii Mirage III), jak też w przypadku konstrukcji izraelskich, Nesher i Kfir (oba myśliwce również skopiowane z Mirage III). Na taki stan rzeczy wpływa też wiele podobieństw konstrukcyjnych, pomiędzy wyrobem tajwańskim, a izraelskim “Lwiątkiem” – na przykład wspominana już wielokrotnie osłona kabiny. Niewykluczone, że pomoc w wykradaniu amerykańskiej dokumentacji technicznej zaoferował Tajwańczykom Mossad. Oficjalnie Izrael nie przyznaje się do wspierania programu tajwańskiego myśliwca (podobnie, jak w przypadku południowoafrykańskiej maszyny), jednak wszelkie informacje o tym są swego rodzaju tajemnicą poliszynela.

WPROWADZENIE DO SŁUŻBY

    Program rozwojowy AIDC Ching Kuo wlókł się w przysłowiowym żółwim tempie. Wpływ na to miały nie tylko amerykańskie embargo i konieczność półjawnego działania, a także katastrofy szwedzkiego Gripena, na jakim był on wzorowany, lecz także szereg innych niepowodzeń. Jednym z nich były katastrofy. Wskutek awarii układu sterowania, 29 października 1989 roku doszło do wypadku podczas próbnego lądowania. Nieco potem, 12 czerwca 1991 roku silne wibracje, wynikłe podczas przekraczania prędkości dźwięku doprowadziły do oberwania się usterzenia. Wymienione powyżej przyczyny, a także szereg innych przeszkód sprawiły, że Ching Kuo uzyskał zdolność operacyjną dopiero na początku 1995 roku. Wtedy jednak okazało się, że jest samolotem niejako niepotrzebnym.

    4 czerwca 1989 roku doszło do słynnej masakry na Placu Tiananmen w Pekinie. Państwa zachodnie, w tym USA w geście konsternacji i oburzenia odeszły (przynajmniej oficjalnie) od ocieplania stosunków militarnych z kontynentalnymi Chinami, wskutek czego embargo na dostawy amerykańskiej broni na Tajwan zostało uchylone. Oficjalnie dostępne stały sie więc F-16, na jakich wzorowano tajwański myśliwiec. Ponadto, chcąc zdywersyfikować dostawców uzbrojenia, Republika Chińska podpisała kontrakt na dostawę 60 sztuk francuskich Mirage 2000-5. Mimo wszystko, nie zrezygnowano z wprowadzenia do produkcji gotowego, krajowego projektu. Do dnia dzisiejszego wyprodukowano około 130 sztuk samolotów AIDC Ching Kuo, z czego 102 egzemplarze pozostają w służbie.

    Jak każdy, nowoczesny myśliwiec wielozadaniowy, również Ching Kuo posiada swą wersję szkolno-treningową. Fotel instruktora umiejscowiony został w przedłużonej kabinie, w miejscu przedniego zbiornika paliwa. Silnik nie ma dopalacza. Mniejsza pojemność zbiornika paliwa i słabszy silnik sprawiają, że wersja szkolno-treningowa nie posiada równoznacznych z podstawową zdolności bojowych.

ZAKOŃCZENIE

    Historia programu budowy myśliwca AIDC Ching Kuo jest małym wycinkiem historii, być może niezwiązanym wyraźnie z polityką, jednak dowodzącym jasno złożoności relacji amerykańsko-tajwańskich, a także niebezpieczeństw, jakie czyhają na Republikę Chińską na Tajwanie w sytuacji bycia państwem nieuznawanym na arenie międzynarodowej. Problem ten obrazuje też, iż w sytuacji zagrożenia kraje zmuszone są działać nawet wbrew sojusznikom. Mimo wszystko sprawa ma jeden, niezwykle pozytywny aspekt. Skopiowanie przez Tajwan skomplikowanego projektu, jakim był w latach osiemdziesiątych F-16 dowodzi, iż państwo to okrzepło i rozwinęło się, dowodząc swego potencjału nawet w niesprzyjających okolicznościach geopolitycznych, w jakich przyszło mu istnieć.

Andrzej Połosak

ZDJĘCIA

 

 

Zdjęcie nr 1: F-16 w barwach Polskich Sił Powietrznych.

Zdjęcie nr 2: Prototyp IAI Lavi.

Zdjęcie nr 3: AIDC Ching Kuo w barwach Sił Powietrznych Narodowej Armii Rewolucyjnej Republiki Chińskiej.

BIBLIOGRAFIA

 

  1. Mike Spick “Nowoczesne myśliwce”, Wydawnictwo Debit, Bielsko-Biała 2001.
  2. “Encyklopedia lotnictwa. Technika. Typy. Dane”, Wydawnictwo Debit, Bielsko-Biała 1993.
[Głosów:5    Średnia:5/5]
Facebook

3 thoughts on “Połosak: Jak i dlaczego Tajwan skopiował F-16? (do namysłu Polakom po zakupie F-35)”

  1. Militarne uzależnienie się od parasola USA ma swoje ciemne strony. Takim państwom często brakuje pazurów. Jaskrawym przykładem jest Korea Południowa, ze dwa razy ludniejsza od KRLD, znacznie bogatsza i bardziej zaawansowana technologicznie. Spokojnie mogliby mieć własną broń jądrową, tymczasem żyją w cieniu Kima.

  2. Do namysłu dać powinna nam już nasza sytuacja z przełomu wieków. Pomijając zasługującą na wieloletnie wyroki gospodarkę maszynami już posiadanymi, padło zadanie wyboru nowego samolotu dla WLiOP. Z ofertami zgłosiły się firmy Boeing z samolotem F-18C/D, Lockheed-Martin z samolotem F-16C/D, Dassault z samolotem Mirage-2000 i SAAB z samolotem JAS-39. Najdroższa była oferta Boeinga, ale za to samolot najlepszy- dwusilnikowy, o najlepszych parametrach. Poza gotowym samolotem Boeing nic nie dawał. Później była oferta francuska, samolot dobry, i Francuzi chcieli go częściowo spolonizować i zainwestować w polski przemysł. Trzecia w kolejności była oferta L-M, F-16 był samolotem takim sobie, a firma nie dawała nic poza gotowym samolotem. Najtańsza i najkorzystniejsza była oferta szwedzka, samolot Gripen teoretycznie był na poziomie F-16, ale w praktyce znacznie go przewyższa, powstawał w tym samym czasie we współpracy z Amerykanami, ale Szwedzi mieli swoje dodatkowe założenia, tj. aby samolot mógł operować z lotnisk nieprzygotowanych i aby jego obsługa techniczna była możliwa w warunkach improwizowanych, przez mobilizowanych rezerwistów: ogólnie przystosowanie maszyny do użytkowania w warunkach wojny z przeciwnikiem posiadającym przewagę. Do tego SAAB chciał uruchomić w Polsce produkcję 60% części samolotu, na potrzeby nie tylko polskie ale wszystkich odbiorców, a także montaż samolotów w Polsce, pod warunkiem jedynie zakupu 120 maszyn z opcją na 80. Wybrano za tę samą cenę 48 samolotów F-16, bo amerykańskie i wogóle. Nie dostaliśmy nic, samolot jest droższy i kłopotliwy w eksploatacji, do każdej głupoty musi przylatywać serwis z USA, co skutkuje tym że poza jakimiś okazjami, typu defilada czy manewry, zdolnych do lotu jest 4-6 samolotów. Przy okazji zresztą okazuje się, że mamy samolotów już 47, bo jednym niedoszkolony pilot wylądował tak nieszczęśliwie, że doszło do uszkodzeń płatowca kwalifikujących go do kasacji. W przypadku zakupu F-35, samolotu kilkukrotnie droższego w eksploatacji, która ta cena wcale nie idzie z takim samym wzrostem możliwości bojowych, F-16 nie będą latać wcale, a F-35 będzie latał jeden, na defiladę uruchomią może ze 4…

  3. Pan Autor raczy konfabulować>>
    w tym ‘towarzystwie”>>US-TAJWAN-IZRAEL nie ma MOŻLIWOŚCI ‘KOPIOWANIA” czegokolwiek co jest produktem US.
    Lockheed Martin – jako firma – jest po wycofaniu się z rynku cywilnego-jest traktowany jako ‘partnerska’ firma CIA (słynne skunk works>U2 czy Blackbird).
    F-16 był projektem ‘własnym’ LM-i wyjątkowo starannie przyłożyli się do projektu co zaowocowało bb.dobrym samolotem czego np. nie można powiedzieć o F-35>>scam=ściema.
    Autor nietrafnie używa słowa ‘kopiowanie’ na klasyczny sposób ‘bycia’>np. Finowie kupili F-18 (chyba 48) i w ramach offsetu>urodziła się NOKIA (która wcześniej produkowała…..gumiakiopony NOKIAN). I tak się DZIEJE w każdym przypadku:kupuje się np. 48 samolotów-2 się kupuje ‘w całości’ a reszta>>w kraju ‘kupującego’ i tak jest też w przypadku F-35 (włochy, belgia ale nie angole). I teraz jest kwestia> jaki będzie zakres offsetu w przypadku F-35?? bo miejsce-ZAKŁADU W POLSCE NIE MA I NIE BĘÐZIE. Nie ma inżynierów, fachowców, etc.
    A polskie F-16>częściowo postowicz powyżej wyłożył sprawę>>rząd SLD w swoim serwiliźmie kupili te nasze ‘jaszczębie’ +offset w taki a nie innym sposób.
    .
    Jest jeszcze jeden aspekt>przy ‘pewnych’ biznesach – na poziomie firma ‘prywatna’ jako sprzedawca>’nieprywatny’ kupujący>istnieje coś takiego jak ‘success fee’: tak, tak łapówa, stosownie księgowana przez ‘sprzedającego’.(tzn. że Kupujący płaci to ‘success fee’ w cenie tego co kupuje)
    Kto zgarnął ‘success fee’ za nasze “jaszczębie”?
    Kto zgarnął ‘success fee’ za nasze F-35?
    Kto zgarnął ‘success fee’ za LPG z US czy Kuwejtu (no bo za gaz z Rosji to wzięli Pawlak+>>tak mówi ‘dobra zmiana)
    itd, itd.

    Kto zgarnął

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *